Von der Protokollunterstützung über die Kompatibilität mit realen Fahrzeugen bis hin zur Systemzuverlässigkeit und dem kommerziellen Einsatz
Wenn ein Ladegeräthersteller angibt, sein Produkt „unterstütze ISO 15118“ oder sei „V2G-fähig“, was bedeutet das eigentlich?
Verfügt es über die notwendige Kommunikationshardware und eine grundlegende Protokollimplementierung, oder wurde es bereits mit realen Fahrzeugen verschiedener Hersteller getestet? Kann es Kommunikationsstörungen, unterbrochene Ladevorgänge, sich ändernde Leistungsgrenzen und Unterschiede im Fahrverhalten bewältigen? Wie schnell kann der Hersteller ein unerwartetes Problem identifizieren und beheben, wenn ein neues Fahrzeug oder ein Software-Update dieses verursacht?
Für die Kunden gehen die Fragen über das Datenblatt hinaus: Was wurde getestet, mit welchen Fahrzeugen ist das Ladegerät kompatibel, wie verhält es sich unter anspruchsvollen Bedingungen und wie gut kann es sich an zukünftige Veränderungen anpassen?
Diese Unterschiede sind bei der Wahl eines Ladegeräts nicht immer offensichtlich. Da neue Fahrzeuge auf den Markt kommen, die Fahrzeugsoftware OTA-Updates erhält und Ladegeräte immer enger mit EMS, CPMS und anderen Energiesystemen integriert werden, haben Kompatibilität und fortlaufender technischer Support direkten Einfluss auf die langfristige Integration und die Betriebskosten.
Es lohnt sich daher, nicht nur darauf zu achten, ob eine Funktion aufgeführt ist, sondern auch darauf, wie gründlich sie implementiert und getestet wurde und ob der Hersteller über das nötige Fachwissen verfügt, um sie zu warten und zu verbessern.
In den vergangenen Monaten NexBlue Wir haben die Normenprüfung, die Laborvalidierung des bidirektionalen Energieflusses, die Interoperabilitätstests mit realen Fahrzeugen und die Backend-Integration fortgesetzt. Zudem haben wir die Fahrzeugidentifizierung mittels AutoCharge in die Praxis umgesetzt. Dank unserer internen Hardware- und Softwareentwicklung treiben diese Arbeiten unsere ISO-15118-Implementierung in Richtung praktischer V2X-Einführung voran.
1. Bisherige Fortschritte: von Standardtests zu realen Fahrzeugen
TÜV Rheinland: Prüfung nach vollständigem ISO 15118-Protokoll
NexBlue hat bei TÜV Rheinland eine systematische Protokollprüfung abgeschlossen, die alle Testfälle der Normen ISO 15118-2 und ISO 15118-20 abdeckt.
Die Tests umfassten Verbindungsaufbau, Protokollnachrichtenaustausch, sichere Kommunikation, Aushandlung von Abrechnungsparametern und die relevanten bidirektionalen Kommunikationssequenzen. Sie bewerteten unsere Implementierung anhand der Anforderungen beider Standards.
Aufbauend auf dieser Arbeit haben wir die Tests auf tatsächliche bidirektionale Leistungsflüsse, reale Fahrzeuge, Backend-Systeme und Interoperabilität über mehrere OEMs hinweg ausgeweitet.
ElaadNL: tatsächlicher bidirektionaler Leistungsfluss
Zwischen dem 2. und 4. Februar 2026 NexBlue ElaadNL führte ISO 15118-Tests durch. Diese umfassten AC HLC, Plug & Charge und bidirektionales Laden, einschließlich SLAC, TLS 1.2 / 1.3, EXI, Aushandlung der Ladeparameter und EIM.
Verwendung eines Keysight-Fahrzeugemulators NexBlue Es wurde ein Rückleistungsfluss von ca. 19 kW erreicht. Die Leistung war durch die Kapazität des Emulators begrenzt.
Es handelte sich nicht nur um einen Austausch von Protokollnachrichten: Elektrische Energie floss physisch in umgekehrter Richtung und demonstrierte so den bidirektionalen Energietransfer im Testaufbau.
Monta: Komplettes Plug & Charge-System mit echten Fahrzeugen
Am 6. und 9. Februar 2026 NexBlue Die ISO 15118-2 Plug & Charge-Tests mit realen Fahrzeugen wurden zusammen mit Monta abgeschlossen. Die Tests umfassten Fahrzeuge wie den Volkswagen ID.3, die OCPP 1.6 Backend-Integration sowie den Download und die Validierung von Hubject-Vertragszertifikaten über Monta.
Die End-to-End-Verbindung war:
Reales Fahrzeug ↔ NexBlue Ladegerät ↔ Monta-Backend- und Zertifikatsdienste
Die Tests vereinten Fahrzeug, Zertifikatsabwicklung, Ladevorgang und Backend-Dienste in einem einzigen Validierungsprozess.
AutoCharge: automatische Autorisierung für das tägliche Laden
Neben der durchgängigen Plug & Charge-Validierung NexBlue hat seine Fahrzeugkommunikations- und -identifizierungsfunktionen auf AutoCharge angewendet. Die Entwicklung der zugehörigen OCPP-Funktionalität ist abgeschlossen.
Nach der Aktivierung erkennt AutoCharge kompatible Fahrzeuge beim Anschließen und autorisiert den Ladevorgang automatisch. Fahrer müssen weder eine Karte auf das Ladekabel halten noch für jeden Ladevorgang eine App öffnen.
AutoCharge nutzt die Fahrzeugidentifizierung, während die oben beschriebene Plug & Charge-Implementierung Vertragszertifikate verwendet. Diese bieten unterschiedliche Ansätze zur automatischen Autorisierung für Flotten, Ladeinfrastrukturbetreiber und das alltägliche Laden.
Sieben Fahrzeughersteller: fahrzeugübergreifende Interoperabilität
Miteinander ausgehen, NexBlue hat Interoperabilitätstests nach ISO 15118 und V2X mit Ingenieurteams und Fahrzeugen von 7 Automobilherstellern durchgeführt.
Für die in den teilnehmenden Fahrzeugen verfügbaren Funktionen NexBlue Die entsprechenden Interoperabilitätstestsequenzen wurden mit nahezu allen beteiligten OEMs erfolgreich abgeschlossen.
Das gleiche NexBlue Die Implementierung wurde anhand verschiedener OEMs, EVCC-Implementierungen, Softwareversionen und Fahrzeugverhalten getestet.
Unser Fortschritt umfasst mittlerweile fünf Meilensteine: Protokolltests beim TÜV Rheinland, bidirektionaler Stromfluss bei ElaadNL, durchgängiges Plug & Charge mit Monta, automatische Fahrzeugautorisierung über AutoCharge und fahrzeugübergreifende Interoperabilitätstests mit OEMs.
2. Was zeichnet eine ISO 15118-Implementierung aus?
Kompatibilität zwischen realen Fahrzeugen
ISO 15118 bietet einen gemeinsamen Standard, aber nicht alle Hersteller setzen ihn auf die gleiche Weise um.
Unterschiede können in der EVCC-Hardware und -Software, der SPS-Kommunikation, dem Nachrichtentiming, den Zustandsautomaten, der Parameterverwaltung, den aktivierten Funktionen sowie den Zertifikats- und Sicherheitsmechanismen auftreten. Auch die Interaktion zwischen dem Bordcomputer (OBC), dem Batteriemanagementsystem (BMS) und dem EVCC des Fahrzeugs beeinflusst dessen Verhalten. Ein OTA-Update kann weitere Änderungen mit sich bringen, selbst innerhalb desselben Fahrzeugmodells.
Ein erfolgreicher Emulatortest beweist nicht die Kompatibilität mit einem realen Fahrzeug. Ebenso wenig beweist die Arbeit mit einem Fahrzeug die Kompatibilität mit anderen Fahrzeugplattformen.
NexBlue Wir weiten unsere Tests auf verschiedene Hersteller, EVCC-Implementierungen, Fahrzeugmodelle und Softwareversionen aus. Die Erkenntnisse aus diesen Tests – einschließlich Zeitunterschieden, Grenzfällen und Kompatibilitätsproblemen – fließen in unsere Produktentwicklung ein.
Die Kompatibilität muss auch bei der Weiterentwicklung von Fahrzeugen und deren Software erhalten bleiben.
Prüfung über die normalen Betriebsbedingungen hinaus
Das Durchführen eines Ladevorgangs unter idealen Bedingungen bestätigt, dass die grundlegende Abfolge funktioniert.
In realen Installationen müssen wir uns außerdem mit SPS-Interferenzen, reduzierter Signalqualität, Kommunikationszeitüberschreitungen, unerwarteten Meldungen, nicht übereinstimmenden Fahrzeug- und Ladegerätzuständen, Unterbrechungen, Stopp- und Fortsetzungsbefehlen, sich ändernden EMS-Leistungsgrenzen, Übergängen zwischen Laden und Entladen sowie Zertifikats- oder Authentifizierungsfehlern auseinandersetzen.
Ein OEM legte bei unseren gemeinsamen Tests besonderes Augenmerk auf diese Bedingungen. Neben der normalen Kommunikation und dem Ladevorgang testeten seine Ingenieure die Qualität des SPS-Signals, die dynamische Stromanpassung, das Anhalten und Fortsetzen des Ladevorgangs sowie die Interaktion zwischen Fahrzeug und Ladegerät in verschiedenen Betriebszuständen.
Eine Implementierung muss mehr leisten, als nur die erwartete Sequenz zu unterstützen. Sie muss auch Unterbrechungen bewältigen, sich korrekt wiederherstellen und auch unter weniger vorhersehbaren Bedingungen zuverlässig bleiben.
Behebung neuer Probleme während des Testens
Neue Fahrzeugmodelle, Software-Releases und Betriebsbedingungen werden auch weiterhin Kompatibilitätsprobleme mit sich bringen.
Die praktische Frage ist, ob der Hersteller ein Problem im gesamten System diagnostizieren, den relevanten Teil der Implementierung modifizieren und das Ergebnis umgehend testen kann.
Während der OEM-Testsitzungen NexBlue hat wiederholt Probleme identifiziert, Code oder Konfigurationen angepasst und vor Ort erneut getestet. Dadurch können die Teams Probleme beheben und die Tests während der Sitzung fortsetzen, anstatt sie lediglich zu protokollieren und auf eine spätere Softwareversion zu warten.
3. Die dahinterstehende Technik: hauseigene Hardware und Software
NexBlue ISO 15118 wird als integraler Bestandteil der Ladegerätarchitektur und nicht als eigenständige Softwarefunktion behandelt.
Auf der Hardwareseite entwickeln wir die Kommunikationshardware und den Signalweg um einen SPS-Chipsatz herum und integrieren diese direkt in unsere Ladegerätplattform.
Auf der Softwareseite entwickeln wir unseren eigenen ISO 15118 Protokollstapel und integrieren ihn mit der EVSE-Zustandsmaschine, der Ladesteuerungslogik, der Leistungssteuerung, der Sicherheits- und Zertifikatsverwaltung sowie der OCPP/Backend-Kommunikation.
Dies ermöglicht unseren Ingenieuren die direkte Kontrolle von der Kommunikationshardware über die Ladesteuerung bis hin zum Backend-Reporting.
Viele Ladegerätehersteller verwenden Kommunikationsmodule von Drittanbietern oder vorgefertigte Protokollstapel. Diese ermöglichen eine schnellere Implementierung der ISO-15118-Funktionalität und reduzieren den anfänglichen Entwicklungsaufwand.
NexBlue Wir haben uns entschieden, die Kernhardware und -software intern zu entwickeln und die Kontrolle darüber zu behalten. Unser Forschungs- und Entwicklungsteam vereint Expertise in den Bereichen Hardware, eingebettete Software, Kommunikationsprotokolle, Ladesteuerung und Backend-Systeme.
Die Integration einer ISO 15118-Funktion ist nicht dasselbe wie die Fähigkeit, diese zu untersuchen und zu verbessern – vom physikalischen Signal- und Protokollaustausch bis hin zur Reaktion des Ladegeräts.
Probleme überschreiten oft die Grenze zwischen Hardware und Software.
Wenn ein Fahrzeug zeitweise keine SPS-Kommunikation herstellen kann, kann die Ursache in der Signalstärke, elektrischen Störungen, Hardwarekompatibilität oder der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugempfängers liegen. Auch Probleme mit SLAC, dem Protokoll-Timing oder dem Zustandsautomaten können die Ursache sein.
Ein weiteres Beispiel ist ein Ladegerät, das von einem Energiemanagementsystem (EMS) eine niedrigere Leistungsgrenze erhält, während bereits eine ISO-15118-Sitzung aktiv ist. Das System muss die Aushandlung der Fahrzeugparameter, den Protokollstatus, den internen Zustand des Ladegeräts, die tatsächliche Leistungsabgabe, den EMS-Befehl und den an das Backend gemeldeten Status koordinieren.
Die Untersuchung dieser Probleme kann die EVCC, die SPS-Hardware und -Signale des Fahrzeugs, ISO 15118-Nachrichten, die EVSE-Zustandsmaschine, die Ladesteuerungslogik, die Leistungssteuerung, das EMS und die OCPP-Verbindung umfassen.
Der Zugriff sowohl auf das Hardware-Design als auch auf die Software-Implementierung ermöglicht es unseren Ingenieuren, über diese Grenzen hinweg zu forschen.
Ein kürzerer Weg von der Diagnose zur erneuten Testung
Wenn die Kommunikationshardware und Protokollfunktionen in einem Modul eines Drittanbieters untergebracht sind, das der Ladegeräthersteller weder überprüfen noch modifizieren kann, kann die Behebung eines Problems das Exportieren von Protokollen, deren Übermittlung an den Lieferanten, das Warten auf die Analyse und ein Firmware- oder SDK-Update, die Integration der Änderung und die Durchführung eines weiteren Fahrzeugtests umfassen.
Hardwareprobleme oder Kommunikationsprobleme auf niedriger Ebene können ein weiteres Eingreifen des Lieferanten erforderlich machen.
Mit der Kontrolle über unsere eigene Umsetzung, NexBlue Die Ingenieure von [Name des Unternehmens] können Hardware und Software gemeinsam untersuchen, die notwendigen Änderungen vornehmen und direkt erneut testen. Diesen Ansatz verfolgen wir bei unseren OEM-Tests vor Ort.
Die Bewertung eines OEMs ging auch über das Protokollverhalten hinaus. NexBlue SPS-Hardware, Signalqualität und Kommunikationsstabilität.
Das Ziel der Eigenentwicklung ist praktischer Natur: bessere Kompatibilität, zuverlässigeres Systemverhalten und geringere Verzögerung zwischen dem Auffinden eines Problems und dessen Behebung.
4. Rückmeldungen aus den OEM-Tests
Die OEM-Ingenieure verwendeten Testgeräte, um zu beurteilen NexBlue SPS-Signalqualität und Hardware-Kommunikationspfad.
Ihre Tests umfassten normale Kommunikation und Ladevorgänge, Kommunikationsstabilität, dynamische EMS-Leistungsanpassungen, Stoppen und Wiederaufnehmen des Ladevorgangs sowie Fehler- und Grenzfall-Szenarien.
In den EMS-Tests wurde untersucht, wie Fahrzeug und Ladegerät auf erhöhte oder verringerte Stromstärken, Ladeunterbrechungen und die anschließende Wiederaufnahme des Ladevorgangs reagierten. Der Fokus lag darauf, Fahrzeug und Ladegerät während dieser Änderungen synchron zu halten und eine korrekte Wiederherstellung zu gewährleisten.
Das Feedback der OEMs war äußerst positiv; mehrere Teams baten um zusätzliche gemeinsame Testsitzungen und Testeinheiten zur weiteren Evaluierung in ihren eigenen Labors. NexBlue setzt diese Zusammenarbeit durch Fern- und Vor-Ort-Tests mit zusätzlichen Fahrzeugmodellen, EVCC-Implementierungen, Softwareversionen, Fehlerszenarien und Regressionstests nach Updates fort.
5. Beobachtungen von sieben Fahrzeugherstellern
Tests bei sieben Fahrzeugherstellern zeigten erhebliche Unterschiede in der Umsetzung von ISO 15118, dem Reifegrad von AC V2G, dem Verhalten von EVCC/OBC und den für die Validierung verfügbaren bidirektionalen Funktionen. Während einige OEMs aktiv an der Entwicklung von AC V2G arbeiten und aussagekräftige Interoperabilitätstests ermöglicht haben, befinden sich andere noch in früheren Entwicklungsstadien mit eingeschränkter V2X-Funktionalität oder ungelösten Kommunikationsproblemen, die weitere gemeinsame Anstrengungen erfordern.
6. Warum NexBlue priorisiert AC V2G
Wir sind der Ansicht, dass AC V2G besser für den Einsatz in Privathaushalten und großflächige, verteilte Implementierungen geeignet ist. Daher priorisieren wir den V2X-Ansatz.
Die Energieumwandlung findet im Fahrzeug statt.
Der wesentliche architektonische Unterschied zwischen AC- und DC-V2G liegt darin, wo die bidirektionale DC/AC-Wandlung stattfindet.
Bei DC V2G wandelt ein externes bidirektionales Ladegerät den Gleichstrom der Fahrzeugbatterie in Wechselstrom für den Hausgebrauch oder das Stromnetz um.
Bei AC V2G übernimmt der bidirektionale Bordcomputer des Fahrzeugs die Umwandlung, und das Fahrzeug liefert Wechselstrom über seinen Wechselstromanschluss. Für die Heiminstallation ist daher kein separates bidirektionales Gleichstrom-Umwandlungsgerät erforderlich.
Dies wirkt sich auf die Kosten und Größe der Ausrüstung, die Installationsanforderungen, die Wartung und die Praktikabilität des Einsatzes des Systems in einer großen Anzahl von Haushalten aus.
V2G für Privathaushalte muss erschwinglich und einfach zu installieren sein.
Eine Lösung, die für den breiten Einsatz im Wohnbereich gedacht ist, stellt andere Anforderungen als eine kleine Anzahl spezialisierter Projekte.
Die Notwendigkeit eines separaten, komplexen und teuren bidirektionalen Gleichstromnetzteils in jedem Haushalt verursacht zusätzliche Kosten, beansprucht Platz und macht die Installation aufwändiger.
AC V2G belässt die Hauptstromumwandlungsfunktion im Fahrzeug und nutzt gleichzeitig eine Wechselstrom-Ladearchitektur am Standort. Wir konzentrieren uns auf diesen Ansatz, da er den Weg zu einfacherer Hausausrüstung, geringeren Systemkosten und einer leichteren Installation in großem Umfang ebnet.
Was wir in der OEM-Entwicklung beobachten
In unseren Test- und Entwicklungsgesprächen haben drei OEMs die Entwicklung von AC V2G aktiv vorangetrieben, während die Ingenieure eines weiteren OEMs den Ansatz ebenfalls erneut geprüft haben.
OEM 5 hat einen relativ umfassenden Satz von AC V2G-Funktionen für gemeinsame Tests bereitgestellt. Beide OEMs haben Interesse an der Fortsetzung der Zusammenarbeit bekundet. NexBlue Testeinheiten.
Zu unseren Entwicklungsprioritäten gehören die Kompatibilität mit AC V2G in realen Fahrzeugen, Fehler- und Grenzfalltests, SPS-Kommunikation, ISO 15118, OCPP 2.1, EMS/HEMS-Integration und praktische Energieanwendungen. Ziel ist ein einsatzbereites System und nicht nur eine isolierte Funktion in einem Datenblatt.
7. Kommerzielle V2G-Anwendungen erfordern außerdem eine Netzintegration.
ISO 15118 regelt die Kommunikation, Authentifizierung, Parameterverhandlung und Ladesteuerung zwischen Fahrzeug und Ladegerät.
Der kommerzielle Einsatz von AC V2G erfordert außerdem Arbeiten zur Netzkonformität, bidirektionalen Leistungssteuerung, Netzreaktion, Schutz und Anti-Inselbildung, Messung, EMS/HEMS-Steuerung, OCPP/Backend-Integration sowie die entsprechenden Tests und Zertifizierungen.
Die deutsche Norm VDE-AR-N 4105:2026-03 enthält Anforderungen und Prüfverfahren für Ladeeinrichtungen, die in der Lage sind, Strom in das Netz einzuspeisen. NexBlue treibt die entsprechenden Vorbereitungen zur Netzintegration und Validierung für seine Zielmärkte voran.
Für eine erfolgreiche Implementierung müssen Fahrzeugkommunikation, Ladesteuerung, Energiemanagement, Backend-Integration, Netzsteuerung und lokale Zertifizierung optimal zusammenwirken.
8. V2H als frühe Anwendung
V2X kann bereits vor der vollständigen Etablierung von Netzhandelsvereinbarungen und VPP-Geschäftsmodellen einen Mehrwert bieten.
Für Hausbesitzer umfassen die V2H-Anwendungen Notstromversorgung, erhöhten Eigenverbrauch von Solarstrom, Lastspitzenkappung, zeitzeitoptimierte Stromversorgung und Energiemanagement im Haushalt.
Die Notstromversorgung für Privathaushalte ist ein direkter Anwendungsfall. In einer Notstromkonfiguration trennt das System das Haus vom öffentlichen Stromnetz und schaltet die Stromversorgung so um, dass das Fahrzeug die Haushaltsgeräte während eines Stromausfalls mit Strom versorgen kann.
Im normalen netzgekoppelten Betrieb kann das Fahrzeug auch mit einem HEMS (Home Energy Management System) zusammenarbeiten, um den Energieverbrauch im Haushalt zu optimieren. Die Einspeisung von Strom ins Netz eröffnet weitere Anwendungsmöglichkeiten, darunter Flexibilitätsdienstleistungen, Aggregation und die Teilnahme an virtuellen Kraftwerken (VPP).
In einigen Märkten erwarten wir, dass V2H und das Energiemanagement für Privathaushalte zuerst im Vordergrund stehen, gefolgt von umfassenderen V2G-Diensten, sobald die notwendigen Netz- und Marktvereinbarungen getroffen sind.
9. Prioritäten für die nächsten sechs Monate
Vom vierten Quartal 2026 bis zum ersten Quartal 2027 NexBlue wird sich auf sechs Bereiche konzentrieren.
1. Ausweitung der Fahrzeugabdeckung
Die Tests mit den OEMs werden fortgesetzt und die Abdeckung auf verschiedene Fahrzeugmodelle, EVCC-Implementierungen und Softwareversionen ausgeweitet. Dies umfasst auch die Überprüfung der Kompatibilität nach OTA-Updates des Fahrzeugs.
2. Erweiterung der Fehler- und Grenzfallprüfung
Ausweitung der Tests auf Kommunikationszeitüberschreitungen, Zustandsabweichungen, unerwartete Unterbrechungen, Stoppen und Wiederaufnehmen des Ladevorgangs, Zertifikatsfehler, Ändern von Leistungsgrenzen und bidirektionale Leistungsübergänge.
Im Fokus steht zuverlässiges Verhalten unter anspruchsvollen Bedingungen, nicht nur der erfolgreiche Abschluss einer normalen Testsequenz.
3. Verbesserung der SPS-Kommunikation
Die Signalqualität, die Kommunikationsreserve, die Störfestigkeit und die Stabilität über verschiedene Fahrzeuge und Verbindungsbedingungen hinweg werden kontinuierlich verbessert.
4. Erweiterung der AC V2G-Tests mit realen Fahrzeugen
Da OEMs immer mehr bidirektionale Funktionen anbieten, sollten Sie weiterhin Parameterverhandlungen, bidirektionale Leistungssteuerung, Übergänge zwischen Laden und Entladen, Zustandsänderungen, dynamische EMS-Steuerung und Stopp- und Wiederaufnahmeverhalten validieren.
5. Weiterentwicklung von OCPP 2.1 und Integration des Energiesystems
Die Entwicklung und Integration von OCPP 2.1 soll im folgenden System fortgesetzt werden:
Vehicle <-> NexBlue charger <-> CPMS <-> EMS / HEMS <-> Aggregator / energy system
Diese Arbeit verknüpft Fahrzeugfähigkeiten mit Energiemanagement- und Einsatzplanungsanforderungen.
6. Vorbereitung auf den Netzanschluss und die Zertifizierung
Arbeiten Sie die Anforderungen an Netzanschlussregeln, Schutzmaßnahmen, Prüfungen, Zertifizierungen und Projektanschlüsse für jeden Zielmarkt durch.
10. NexBlue V2X-Roadmap
Phase 1: Kerntechnologie
Entwicklung und Aufrechterhaltung der internen Kontrolle über die SPS-Kommunikationshardware, den ISO 15118-Protokollstapel, EVSE-Zustandsautomaten, die Ladesteuerungslogik, die Leistungssteuerung, die Sicherheits- und Zertifikatsverwaltung sowie die Backend-Integration.
Phase 2: Validierung und praktische Umsetzung
Vollständige Prüfung des ISO 15118-Protokolls beim TÜV Rheinland, Demonstration des tatsächlichen bidirektionalen Stromflusses bei ElaadNL und Validierung der Plug & Charge-Funktionalität in realen Fahrzeugen sowie der Backend-Integration mit Monta. Anwendung der Fahrzeugidentifizierung und automatischen Autorisierung für das alltägliche Laden über AutoCharge.
Diese Phase kombiniert die Validierung der zugrundeliegenden Technologie mit der Implementierung einer praktischen Ladefunktion.
Phase 3: Vorbereitung der Interoperabilität mehrerer OEMs und der Einsatzvorbereitung
Fokuszeitraum: zweite Jahreshälfte 2026 bis 1. Quartal 2027.
Ausweitung der Tests auf alle Fahrzeughersteller, Modelle und Softwareversionen, einschließlich der fortlaufenden Arbeit in OEM-Laboren, des Fehler- und Grenzfallverhaltens, der SPS-Leistung, AC V2G, der Integration mit EMS/HEMS und OCPP 2.1 sowie der Vorbereitung auf den Netzanschluss und die Zertifizierung.
Ziel ist die herstellerübergreifende Kompatibilität, ein zuverlässiger Betrieb im realen Einsatz, ein integriertes Energiemanagement und die Netztauglichkeit.
Phase 4: Kommerzielle Einführung von V2H und V2G
Geplanter Bereitstellungszeitraum: 2027 bis Mitte 2028.
Die Einführung wird sich nach den Gegebenheiten des jeweiligen Marktes richten und von V2H und Heimenergiemanagement über V2G, Flexibilitätsdienste, Aggregation bis hin zur VPP-Teilnahme fortschreiten.
Zu den laufenden Arbeiten gehört die Aufrechterhaltung der Interoperabilität bei der Einführung neuer Fahrzeuge und Fahrzeugsoftwareversionen.
Mehr als nur ein „V2G-ready“-Label
NexBlue Wir haben unsere Kernkompetenzen in den Bereichen SPS-Kommunikation, ISO 15118, Ladesteuerung und Backend-Kommunikation intern aufgebaut. Diese Kompetenzen validieren wir kontinuierlich durch Normenprüfungen, bidirektionale Leistungstests, Fahrzeugtests und gemeinsame Entwicklungssitzungen mit OEMs. AutoCharge ermöglicht die Fahrzeugidentifizierung und automatische Autorisierung beim alltäglichen Laden.
Unser Forschungs- und Entwicklungsteam deckt die Hardware, die eingebettete Software, die Kommunikationsprotokolle, die Ladesteuerung und die Backend-Systeme ab, die zur Untersuchung und Verbesserung der Implementierung benötigt werden.
Die nächsten Schritte bestehen darin, die Fahrzeugabdeckung zu erweitern, anspruchsvollere Betriebsbedingungen zu testen und die Integration des Energiesystems zu vertiefen, während wir uns der kommerziellen Einführung von AC V2G und V2H nähern.