Du support des protocoles à la compatibilité avec les véhicules en conditions réelles, en passant par la fiabilité du système et le déploiement commercial
Lorsqu'un fabricant de chargeurs affirme que son produit « prend en charge la norme ISO 15118 » ou est « compatible V2G », qu'est-ce que cela signifie concrètement ?
Ce système dispose-t-il du matériel de communication nécessaire et d'une implémentation de protocole de base ? A-t-il déjà été testé avec des véhicules réels de différents constructeurs ? Peut-il gérer les interférences de communication, les interruptions de charge, les variations de puissance et les différences de comportement des véhicules ? En cas de problème inattendu lié à un nouveau véhicule ou à une mise à jour logicielle, avec quelle rapidité le constructeur peut-il l'identifier et le résoudre ?
Pour les clients, les questions vont au-delà de la fiche technique : qu’est-ce qui a été testé, avec quels véhicules le chargeur fonctionne, comment se comporte-t-il dans des conditions exigeantes et dans quelle mesure peut-il s’adapter aux évolutions futures ?
Ces différences ne sont pas toujours évidentes lors du choix d'un chargeur. Avec l'arrivée de nouveaux véhicules sur le marché, les mises à jour logicielles à distance et l'intégration plus poussée des chargeurs aux systèmes de gestion moteur (EMS), aux systèmes de surveillance des performances globales (CPMS) et autres systèmes énergétiques, la compatibilité et le support technique continu ont un impact direct sur les coûts d'intégration et d'exploitation à long terme.
Il convient donc d'aller au-delà de la simple présence d'une fonctionnalité dans la liste, de s'intéresser à la rigueur de sa mise en œuvre et de ses tests, et de vérifier si le fabricant possède l'expertise nécessaire pour la maintenir et l'améliorer.
Au cours des derniers mois, NexBlue Nous avons poursuivi les tests de conformité aux normes, la validation en laboratoire du flux de puissance bidirectionnel, les tests d'interopérabilité avec des véhicules réels et l'intégration du système dorsal. Nous avons également mis en application l'identification des véhicules grâce à AutoCharge. S'appuyant sur nos développements matériels et logiciels internes, ce travail fait progresser notre implémentation de la norme ISO 15118 vers un déploiement V2X concret.
1. État d'avancement : des essais de normalisation aux véhicules réels
TÜV Rheinland : tests complets selon le protocole ISO 15118
NexBlue a achevé des tests de protocole systématiques chez TÜV Rheinland, couvrant l'ensemble des cas de test ISO 15118-2 et ISO 15118-20.
Les tests ont porté sur l'établissement de la connexion, l'échange de messages du protocole, la communication sécurisée, la négociation des paramètres de facturation et les séquences de communication bidirectionnelle pertinentes. Ils ont permis d'évaluer notre implémentation au regard des exigences des deux normes.
En nous appuyant sur ces travaux, nous avons étendu les tests au flux d'énergie bidirectionnel réel, aux véhicules réels, aux systèmes backend et à l'interopérabilité entre plusieurs équipementiers.
ElaadNL : flux de puissance bidirectionnel réel
Entre le 2 et le 4 février 2026, NexBlue ElaadNL a réalisé des tests ISO 15118. Ces tests portaient sur la charge AC HLC, la charge Plug & Charge et la charge bidirectionnelle, y compris SLAC, TLS 1.2 / 1.3, EXI, la négociation des paramètres de charge et EIM.
En utilisant un émulateur de véhicule Keysight, NexBlue On a atteint environ 19 kW de puissance inverse. Le niveau de puissance était limité par la capacité de l'émulateur.
Il ne s'agissait pas simplement d'un échange de messages de protocole : l'énergie électrique circulait physiquement dans le sens inverse, démontrant ainsi un transfert d'énergie bidirectionnel dans le dispositif de test.
Monta : solution Plug & Charge complète avec de vrais véhicules
Les 6 et 9 février 2026, NexBlue Nous avons finalisé les tests de charge et de conformité à la norme ISO 15118-2 sur véhicules réels avec Monta. Ces tests ont notamment porté sur des véhicules comme la Volkswagen ID.3, l'intégration du système OCPP 1.6 et le téléchargement et la validation des certificats de contrat Hubject via Monta.
La connexion de bout en bout était :
Véhicule réel ↔ NexBlue chargeur ↔ Services backend et de certificats Monta
Les tests ont permis de réunir le véhicule, la gestion des certificats, la session de recharge et les services back-end dans un processus de validation unique.
AutoCharge : autorisation automatique pour la recharge quotidienne
Parallèlement à la validation Plug & Charge de bout en bout, NexBlue a intégré ses capacités de communication et d'identification des véhicules à AutoCharge. Le développement des fonctionnalités OCPP associées est terminé.
Une fois activée, la fonction AutoCharge reconnaît les véhicules compatibles lorsqu'ils sont branchés et autorise automatiquement la recharge. Les conducteurs n'ont plus besoin d'insérer de carte ni d'ouvrir d'application pour chaque recharge.
AutoCharge utilise l'identification du véhicule, tandis que la solution Plug & Charge décrite précédemment utilise des certificats de contrat. Ces deux systèmes proposent des approches différentes pour l'autorisation automatique des flottes, des opérateurs de bornes de recharge et de la recharge quotidienne.
Sept constructeurs automobiles : interopérabilité inter-véhicules
À ce jour, NexBlue a réalisé des tests d'interopérabilité ISO 15118 et V2X avec des équipes d'ingénierie et des véhicules de 7 constructeurs automobiles.
Pour les fonctions disponibles sur les véhicules participants, NexBlue ont mené à bien les séquences de tests d'interopérabilité pertinentes avec la quasi-totalité des équipementiers participants.
Le même NexBlue La mise en œuvre a été testée avec différents équipementiers, implémentations EVCC, versions logicielles et comportements de véhicules.
Nos progrès s'articulent désormais autour de cinq étapes clés : les tests de protocole chez TÜV Rheinland, le flux d'énergie bidirectionnel chez ElaadNL, le Plug & Charge de bout en bout avec Monta, l'autorisation automatique des véhicules via AutoCharge et les tests d'interopérabilité entre véhicules avec les constructeurs automobiles.
2. Qu’est-ce qui distingue une mise en œuvre de la norme ISO 15118 ?
Compatibilité avec de vrais véhicules
La norme ISO 15118 fournit un cadre commun, mais les fabricants ne l'appliquent pas tous de la même manière.
Des différences peuvent apparaître au niveau du matériel et du logiciel de l'EVCC, de la communication avec l'automate programmable, de la synchronisation des messages, des automates d'état, de la gestion des paramètres, des fonctions activées, ainsi que des mécanismes de certification et de sécurité. L'interaction entre l'ordinateur de bord (OBC), le système de gestion de la carrosserie (BMS) et l'EVCC du véhicule influe également sur son comportement. Une mise à jour OTA peut introduire des modifications supplémentaires, même au sein d'un même modèle de véhicule.
La réussite d'un test d'émulation ne garantit pas la compatibilité avec un véhicule réel. De même, la compatibilité avec un véhicule donné ne garantit pas la compatibilité avec d'autres plateformes de véhicules.
NexBlue Nous étendons nos tests à différents constructeurs, implémentations EVCC, modèles de véhicules et versions logicielles. Les résultats de ces tests, notamment les différences de synchronisation, les cas limites et les problèmes de compatibilité, contribuent au développement de nos produits.
La compatibilité doit être maintenue à mesure que les véhicules et leurs logiciels évoluent.
Tests au-delà des conditions normales de fonctionnement
La réalisation d'une session de charge dans des conditions idéales confirme que la séquence de base fonctionne.
Les installations réelles doivent également faire face aux interférences des automates programmables, à la réduction de la qualité du signal, aux délais d'attente de communication, aux messages inattendus, aux états incompatibles entre le véhicule et le chargeur, aux interruptions, aux commandes d'arrêt et de reprise, aux variations des limites de puissance du système de gestion de l'énergie, aux transitions entre la charge et la décharge, ainsi qu'aux erreurs de certificat ou d'authentification.
Un constructeur automobile a porté une attention particulière à ces conditions lors de nos essais conjoints. Outre la communication et la charge normales, ses ingénieurs ont testé la qualité du signal PLC, les ajustements dynamiques du courant, l'arrêt et la reprise de la charge, ainsi que l'interaction entre le véhicule et le chargeur dans différents états de fonctionnement.
Une implémentation doit faire plus que simplement prendre en charge la séquence attendue. Elle doit également gérer les interruptions, se rétablir correctement et rester fiable même lorsque les conditions sont moins prévisibles.
Résolution des nouveaux problèmes rencontrés lors des tests
Les nouveaux modèles de véhicules, les mises à jour logicielles et les conditions d'utilisation continueront de créer des problèmes de compatibilité.
La question pratique est de savoir si le fabricant peut diagnostiquer un problème à l'échelle du système, modifier la partie concernée de l'implémentation et tester rapidement le résultat.
Lors des séances de test OEM, NexBlue L'équipe a identifié et corrigé à plusieurs reprises les problèmes, ajusté le code ou la configuration, puis effectué de nouveaux tests sur site. Cela lui permet de résoudre les problèmes et de poursuivre les tests pendant la session, au lieu de simplement les consigner et d'attendre une version ultérieure du logiciel.
3. L'ingénierie sous-jacente : matériel et logiciel développés en interne
NexBlue considère la norme ISO 15118 comme faisant partie intégrante de l'architecture du chargeur plutôt que comme une fonctionnalité logicielle autonome.
Côté matériel, nous concevons le matériel de communication et le chemin du signal autour d'un chipset PLC et les intégrons directement dans notre plateforme de chargeur.
Côté logiciel, nous développons notre propre pile de protocoles ISO 15118 et l'intégrons à la machine d'état EVSE, à la logique de contrôle du chargeur, au contrôle de l'alimentation, à la gestion de la sécurité et des certificats, ainsi qu'à la communication OCPP/backend.
Cela permet à nos ingénieurs de contrôler directement, depuis le matériel de communication jusqu'au contrôle du chargeur et aux rapports du système de gestion.
De nombreux fabricants de chargeurs utilisent des modules de communication tiers ou des piles de protocoles prêtes à l'emploi. Ces solutions permettent d'intégrer plus rapidement les fonctionnalités de la norme ISO 15118 et de réduire les efforts de développement initiaux.
NexBlue a choisi de développer et de conserver en interne le contrôle du matériel et des logiciels de base. Notre équipe de R&D réunit des experts en matériel, logiciels embarqués, protocoles de communication, contrôle de charge et systèmes back-end.
L'intégration d'une fonctionnalité ISO 15118 ne signifie pas la même chose que la possibilité de l'étudier et de l'améliorer, depuis l'échange physique du signal et du protocole jusqu'à la réponse du chargeur.
Les problèmes franchissent souvent la frontière entre matériel et logiciel.
Si un véhicule ne parvient pas à établir la communication avec le PLC de manière intermittente, cela peut être dû à la puissance du signal, au bruit électrique, à la compatibilité matérielle ou aux performances du récepteur du véhicule. Le problème peut également provenir du SLAC, de la synchronisation du protocole ou de la machine à états.
Un autre exemple est celui d'un chargeur recevant une limite de puissance inférieure d'un système de gestion de l'énergie (EMS) alors qu'une session ISO 15118 est déjà active. Le système doit coordonner la négociation des paramètres du véhicule, l'état du protocole, l'état interne du chargeur, la puissance effectivement fournie, la commande de l'EMS et l'état transmis au système dorsal.
L'étude de ces problèmes peut impliquer le système EVCC du véhicule, le matériel et les signaux PLC, les messages ISO 15118, la machine d'état EVSE, la logique de contrôle du chargeur, le contrôle de l'alimentation, le système EMS et la connexion OCPP.
L'accès à la fois à la conception matérielle et à l'implémentation logicielle permet à nos ingénieurs d'explorer ces deux aspects.
Un parcours plus court entre le diagnostic et le test de contrôle
Lorsque les fonctions matérielles et protocolaires de communication se trouvent dans un module tiers que le fabricant du chargeur ne peut ni inspecter ni modifier, la résolution d'un problème peut impliquer l'exportation des journaux, leur envoi au fournisseur, l'attente de l'analyse et d'une mise à jour du micrologiciel ou du SDK, l'intégration de la modification et l'organisation d'un autre test du véhicule.
Des problèmes matériels ou de communication de bas niveau peuvent nécessiter une intervention plus poussée du fournisseur.
Avec la maîtrise de notre propre mise en œuvre, NexBlue Les ingénieurs de [Nom de l'entreprise] peuvent analyser conjointement le matériel et le logiciel, apporter les modifications nécessaires et procéder à de nouveaux tests directement. C'est l'approche que nous utilisons lors de nos tests sur site pour les équipementiers.
L'évaluation d'un des équipementiers s'est également étendue au-delà du comportement du protocole pour NexBlue matériel PLC, qualité du signal et stabilité de la communication.
L'objectif du développement interne est pratique : une meilleure compatibilité, un comportement système plus fiable et un délai plus court entre la détection d'un problème et sa résolution.
4. Retour d'information des tests OEM
Les ingénieurs du constructeur ont utilisé des équipements de test pour évaluer NexBlue Qualité du signal PLC et chemin de communication matérielle.
Leurs tests ont porté sur la communication et la charge normales, la stabilité de la communication, les ajustements dynamiques de la puissance EMS, l'arrêt et la reprise de la charge, ainsi que les scénarios de panne et de cas limites.
Lors des tests EMS, les chercheurs ont examiné la réaction du véhicule et du chargeur face aux variations de courant, à l'arrêt de la charge, puis à sa reprise. L'objectif était de maintenir la synchronisation du véhicule et du chargeur pendant ces changements et d'assurer une reprise correcte.
Les retours des équipementiers ont été très positifs, plusieurs équipes demandant des séances de tests conjointes supplémentaires et des unités de test pour une évaluation plus approfondie dans leurs propres laboratoires. NexBlue poursuit ces collaborations par le biais de tests à distance et sur site sur d'autres modèles de véhicules, implémentations EVCC, versions logicielles, scénarios de panne et tests de régression post-mise à jour.
5. Observations de sept constructeurs automobiles
Des tests menés auprès de sept constructeurs automobiles ont révélé des variations importantes dans la mise en œuvre de la norme ISO 15118, la maturité des technologies AC V2G, le comportement des EVCC/OBC et les fonctions bidirectionnelles disponibles pour la validation. Si plusieurs constructeurs développent activement les technologies AC V2G et ont permis des tests d'interopérabilité pertinents, d'autres en sont encore à des stades préliminaires, avec des fonctionnalités V2X limitées ou des problèmes de communication non résolus nécessitant une collaboration accrue.
6. Pourquoi NexBlue donne la priorité à la technologie AC V2G
Nous pensons que la technologie V2G en courant alternatif est mieux adaptée à un usage résidentiel et à un déploiement distribué à grande échelle. C'est l'approche V2X que nous privilégions.
La conversion de puissance a lieu dans le véhicule.
La principale différence architecturale entre le V2G AC et DC réside dans l'endroit où s'effectue la conversion bidirectionnelle DC/AC.
En mode DC V2G, un chargeur bidirectionnel externe convertit le courant continu de la batterie du véhicule en courant alternatif pour la maison ou le réseau électrique.
En mode AC V2G, le contrôleur embarqué bidirectionnel du véhicule effectue la conversion et le véhicule fournit l'énergie CA via sa connexion CA. L'installation domestique ne nécessite donc pas de convertisseur CC bidirectionnel séparé.
Cela influe sur le coût et la taille du matériel, les exigences d'installation, la maintenance et la faisabilité du déploiement du système dans un grand nombre de foyers.
La solution V2G résidentielle doit être abordable et simple à installer.
Une solution destinée à un usage résidentiel généralisé a des exigences différentes de celles d'un petit nombre de projets spécialisés.
L'obligation d'installer dans chaque maison un bloc d'alimentation CC bidirectionnel séparé, complexe et coûteux augmente les coûts, prend de la place et rend l'installation plus exigeante.
La technologie AC V2G conserve la fonction principale de conversion d'énergie dans le véhicule tout en maintenant une architecture de recharge en courant alternatif au niveau du domicile. Nous privilégions cette approche car elle permet de simplifier l'équipement domestique, de réduire les coûts du système et de faciliter son déploiement à grande échelle.
Ce que nous observons dans le développement des équipementiers
Lors de nos discussions sur les tests et l'ingénierie, trois constructeurs automobiles ont activement progressé dans le développement de la technologie AC V2G, tandis que les ingénieurs d'un autre constructeur ont également réexaminé cette approche.
Le constructeur OEM 5 a mis à disposition un ensemble relativement complet de fonctions AC V2G pour des tests conjoints. Deux autres constructeurs ont manifesté leur intérêt pour poursuivre cette collaboration. NexBlue unités de test.
Nos priorités de développement incluent la compatibilité avec les systèmes V2G en courant alternatif pour véhicules réels, les tests de défaillance et de cas limites, la communication avec les automates programmables, la norme ISO 15118, la norme OCPP 2.1, l'intégration des systèmes de gestion de l'énergie (EMS/HEMS) et les applications énergétiques concrètes. L'objectif est de disposer d'un système opérationnel, et non d'une simple fonctionnalité sur une fiche technique.
7. Le V2G commercial nécessite également une intégration au réseau.
La norme ISO 15118 assure la communication, l'authentification, la négociation des paramètres et l'échange de messages de contrôle de charge entre le véhicule et le chargeur.
Le déploiement commercial du V2G en courant alternatif nécessite également un travail sur la conformité au réseau, le contrôle de puissance bidirectionnel, la réponse du réseau, la protection et l'anti-îlotage, le comptage, le contrôle EMS/HEMS, l'intégration OCPP/backend, ainsi que les tests et certifications pertinents.
La norme allemande VDE-AR-N 4105:2026-03 comprend des exigences et des procédures de vérification pour les équipements de charge capables d'exporter de l'énergie vers le réseau. NexBlue poursuit les préparatifs d'intégration au réseau et de validation correspondants pour ses marchés cibles.
La communication avec le véhicule, le contrôle du chargeur, la gestion de l'énergie, l'intégration du système dorsal, le contrôle du réseau et la certification locale doivent tous être réunis pour le déploiement.
8. V2H comme application précoce
La technologie V2X peut apporter de la valeur avant même que les accords d'échange de réseau et les modèles commerciaux des centrales virtuelles ne soient pleinement établis.
Pour les propriétaires, les applications V2H incluent l'alimentation de secours, l'augmentation de l'autoconsommation solaire, l'écrêtement des pointes de consommation, l'optimisation de la consommation en fonction des heures d'utilisation et la gestion de l'énergie domestique.
L'alimentation de secours à domicile est un cas d'utilisation concret. Dans une configuration de secours, le système isole le domicile du réseau électrique public et bascule l'alimentation afin que le véhicule puisse alimenter les appareils ménagers en cas de panne de courant.
En fonctionnement normal connecté au réseau, le véhicule peut également collaborer avec un système de gestion de l'énergie domestique (HEMS) pour optimiser la consommation d'énergie au sein du domicile. L'injection d'énergie sur le réseau ouvre la voie à d'autres applications, telles que les services de flexibilité, le regroupement d'achats et la participation à des centrales virtuelles.
Sur certains marchés, nous prévoyons que les services V2H et la gestion de l'énergie domestique seront les premiers à apparaître, suivis par des services V2G plus larges à mesure que les dispositifs de réseau et de marché nécessaires seront mis en place.
9. Priorités pour les six prochains mois
Du quatrième trimestre 2026 au premier trimestre 2027, NexBlue se concentrera sur six domaines.
1. Élargir la couverture des véhicules
Poursuivre les tests avec les constructeurs automobiles, tout en étendant la couverture aux différents modèles de véhicules, implémentations EVCC et versions logicielles. Cela inclut la vérification de la compatibilité après les mises à jour OTA des véhicules.
2. Étendre les tests de défauts et de cas limites
Étendre les tests aux délais d'expiration de communication, aux incohérences d'état, aux interruptions inattendues, à l'arrêt et à la reprise de la charge, aux erreurs de certificat, aux modifications des limites de puissance et aux transitions de puissance bidirectionnelles.
L'accent est mis sur un comportement fiable dans des conditions exigeantes, et non pas seulement sur la réussite d'une séquence de tests normale.
3. Améliorer la communication PLC
Poursuivre l'amélioration de la qualité du signal, de la marge de communication, de la résistance aux interférences et de la stabilité sur différents véhicules et dans différentes conditions de connexion.
4. Étendre les tests V2G en courant alternatif à de vrais véhicules
À mesure que les équipementiers mettent à disposition davantage de fonctions bidirectionnelles, continuez à valider la négociation des paramètres, le contrôle de puissance bidirectionnel, les transitions entre la charge et la décharge, les changements d'état, le contrôle dynamique du système de gestion de l'énergie et le comportement d'arrêt et de reprise.
5. Amélioration de l'OCPP 2.1 et intégration au système énergétique
Poursuivre le développement et l'intégration d'OCPP 2.1 sur le système suivant :
Vehicle <-> NexBlue charger <-> CPMS <-> EMS / HEMS <-> Aggregator / energy system
Ce travail établit un lien entre les capacités des véhicules et les exigences en matière de gestion de l'énergie et de répartition.
6. Préparation au raccordement au réseau et à la certification
Examiner en détail les exigences en matière de code de réseau, de protection, de tests, de certification et de raccordement des projets pour chaque marché cible.
10. NexBlue feuille de route V2X de
Phase 1 : technologie de base
Développer et maintenir le contrôle interne du matériel de communication PLC, de la pile de protocoles ISO 15118, des machines d'état EVSE, de la logique de contrôle du chargeur, du contrôle de l'alimentation, de la sécurité et de la gestion des certificats, ainsi que de l'intégration backend.
Phase 2 : validation et mise en œuvre pratique
Réalisation de tests complets du protocole ISO 15118 chez TÜV Rheinland, démonstration du flux d'énergie bidirectionnel réel chez ElaadNL et validation de la fonctionnalité Plug & Charge sur véhicule réel ainsi que de l'intégration avec le système Monta. Application de l'identification du véhicule et de l'autorisation automatique à la recharge quotidienne via AutoCharge.
Cette phase combine la validation de la technologie sous-jacente avec la mise en œuvre d'une fonctionnalité de recharge pratique.
Phase 3 : interopérabilité multi-OEM et préparation au déploiement
Période ciblée : du second semestre 2026 au premier trimestre 2027.
Étendre les tests à tous les constructeurs automobiles, modèles et versions logicielles, y compris la poursuite des travaux dans les laboratoires des équipementiers, le comportement en cas de défaut et de cas limites, les performances des automates programmables, le V2G en courant alternatif, l'intégration avec les systèmes EMS/HEMS et OCPP 2.1, ainsi que la préparation au raccordement au réseau et à la certification.
L'objectif est la compatibilité entre les différents constructeurs, un fonctionnement fiable en conditions réelles, une gestion intégrée de l'énergie et la préparation au réseau.
Phase 4 : déploiement commercial des technologies V2H et V2G
Fenêtre de déploiement cible : de 2027 à mi-2028.
Le déploiement suivra les conditions de chaque marché, en progressant du V2H et de la gestion de l'énergie domestique au V2G, aux services de flexibilité, à l'agrégation et à la participation aux VPP.
Les travaux en cours comprendront notamment le maintien de l'interopérabilité lors de l'introduction de nouveaux véhicules et de nouvelles versions de logiciels embarqués.
Bien plus qu'une simple étiquette « compatible V2G »
NexBlue AutoCharge a développé en interne une expertise pointue en matière de matériel et de logiciels, notamment pour la communication PLC, la norme ISO 15118, le contrôle de charge et la communication avec le système dorsal. Nous continuons de valider cette expertise par des tests de conformité aux normes, des tests de puissance bidirectionnels, des essais sur véhicules réels et des sessions d'ingénierie conjointes avec les constructeurs automobiles. AutoCharge simplifie la recharge quotidienne grâce à l'identification du véhicule et à l'autorisation automatique.
Notre équipe R&D couvre le matériel, les logiciels embarqués, les protocoles de communication, le contrôle des chargeurs et les systèmes back-end nécessaires pour étudier et améliorer la mise en œuvre.
Les prochaines étapes consistent à élargir la couverture des véhicules, à tester des conditions de fonctionnement plus exigeantes et à approfondir l'intégration du système énergétique à mesure que nous progressons vers le déploiement commercial des technologies V2G et V2H en courant alternatif.