Dal supporto dei protocolli alla compatibilità con i veicoli nel mondo reale, dall'affidabilità del sistema all'implementazione commerciale.
Quando un produttore di caricabatterie afferma che il suo prodotto "supporta lo standard ISO 15118" o è "compatibile con V2G", cosa significa esattamente?
Dispone dell'hardware di comunicazione necessario e di un'implementazione di base del protocollo, oppure è già stato testato con veicoli reali di diversi produttori? È in grado di gestire interferenze di comunicazione, interruzioni delle sessioni di ricarica, limiti di potenza variabili e differenze nel comportamento dei veicoli? Quando un nuovo veicolo o un aggiornamento software introduce un problema imprevisto, con quale rapidità il produttore è in grado di identificarlo e risolverlo?
Per i clienti, le domande vanno oltre la scheda tecnica: cosa è stato testato, con quali veicoli è compatibile il caricabatterie, come si comporta in condizioni difficili e quanto bene può adattarsi ai cambiamenti futuri.
Queste differenze non sono sempre evidenti al momento della scelta di un caricabatterie. Con l'introduzione sul mercato di nuovi veicoli, gli aggiornamenti OTA (Over-The-Air) del software di bordo e la crescente integrazione dei caricabatterie con i sistemi EMS, CPMS e altri sistemi energetici, la compatibilità e il supporto tecnico continuo hanno un impatto diretto sull'integrazione a lungo termine e sui costi operativi.
Vale quindi la pena di valutare non solo la presenza di una funzionalità nell'elenco, ma anche la sua effettiva implementazione e i test effettuati, nonché le competenze del produttore per la sua manutenzione e il suo miglioramento.
Negli ultimi mesi, NexBlue Abbiamo continuato a effettuare test sugli standard, validazioni di laboratorio del flusso di potenza bidirezionale, test di interoperabilità su veicoli reali e integrazione back-end. Abbiamo anche messo in pratica l'identificazione del veicolo tramite AutoCharge. Grazie al nostro sviluppo hardware e software interno, questo lavoro sta portando la nostra implementazione ISO 15118 verso una distribuzione V2X pratica.
1. Progressi compiuti finora: dai test di conformità ai veicoli reali
TÜV Rheinland: test completi secondo il protocollo ISO 15118
NexBlue ha completato i test sistematici del protocollo presso TÜV Rheinland, che coprono l'intera serie di casi di prova ISO 15118-2 e ISO 15118-20.
I test hanno riguardato la creazione della connessione, lo scambio di messaggi di protocollo, la comunicazione sicura, la negoziazione dei parametri di fatturazione e le relative sequenze di comunicazione bidirezionale. Hanno valutato la nostra implementazione in base ai requisiti di entrambi gli standard.
Partendo da questo lavoro, abbiamo esteso i test al flusso di potenza bidirezionale effettivo, a veicoli reali, a sistemi di back-end e all'interoperabilità tra diversi produttori OEM.
ElaadNL: flusso di potenza bidirezionale effettivo
Tra il 2 e il 4 febbraio 2026, NexBlue Presso ElaadNL sono stati effettuati test di conformità alla norma ISO 15118. Questi test hanno riguardato la ricarica AC HLC, Plug & Charge e la ricarica bidirezionale, inclusi SLAC, TLS 1.2/1.3, EXI, negoziazione dei parametri di ricarica ed EIM.
Utilizzando un emulatore di veicoli Keysight, NexBlue è stato raggiunto un flusso di potenza inverso di circa 19 kW. Il livello di potenza era limitato dalla capacità dell'emulatore.
Non si è trattato di un semplice scambio di messaggi di protocollo: l'energia elettrica è fluita fisicamente nella direzione opposta, dimostrando un trasferimento di energia bidirezionale nella configurazione di prova.
Monta: Plug & Charge end-to-end con veicoli reali
Il 6 e il 9 febbraio 2026, NexBlue Completati i test Plug & Charge ISO 15118-2 su veicoli reali con Monta. I test hanno incluso veicoli come la Volkswagen ID.3, l'integrazione del backend OCPP 1.6 e il download e la convalida dei certificati contrattuali di Hubject tramite Monta.
La connessione end-to-end era:
Veicolo reale ↔ NexBlue caricabatterie ↔ Servizi di backend e certificati Monta
I test hanno riunito il veicolo, la gestione dei certificati, la sessione di ricarica e i servizi di back-end in un unico processo di validazione.
AutoCharge: autorizzazione automatica per la ricarica quotidiana
Insieme alla convalida end-to-end di Plug & Charge, NexBlue ha applicato le sue capacità di comunicazione e identificazione dei veicoli ad AutoCharge. Lo sviluppo della relativa funzionalità OCPP è completo.
Una volta attivata, AutoCharge riconosce i veicoli compatibili quando vengono collegati e autorizza automaticamente la ricarica. Gli automobilisti non devono più avvicinare una tessera o aprire un'app per ogni sessione di ricarica.
AutoCharge utilizza l'identificazione del veicolo, mentre l'implementazione Plug & Charge descritta in precedenza si basa su certificati contrattuali. Questi due approcci offrono soluzioni diverse per l'autorizzazione automatica di flotte, operatori di ricarica e per la ricarica quotidiana.
Sette case automobilistiche: interoperabilità tra veicoli
Ad oggi, NexBlue ha condotto test di interoperabilità ISO 15118 e V2X con team di ingegneri e veicoli di 7 case automobilistiche.
Per le funzioni rese disponibili sui veicoli partecipanti, NexBlue Abbiamo completato con successo le sequenze di test di interoperabilità pertinenti con quasi tutti gli OEM partecipanti.
Lo stesso NexBlue L'implementazione è stata testata su diversi produttori OEM, implementazioni EVCC, versioni software e comportamenti dei veicoli.
I nostri progressi si articolano ora in cinque tappe fondamentali: test del protocollo presso TÜV Rheinland, flusso di energia bidirezionale presso ElaadNL, Plug & Charge end-to-end con Monta, autorizzazione automatica del veicolo tramite AutoCharge e test di interoperabilità tra veicoli con i produttori OEM.
2. Cosa distingue un'implementazione ISO 15118 dalle altre?
Compatibilità tra veicoli reali
La norma ISO 15118 fornisce uno standard comune, ma non tutti i produttori la implementano allo stesso modo.
Possono verificarsi differenze nell'hardware e nel software dell'EVCC, nella comunicazione con il PLC, nella temporizzazione dei messaggi, nelle macchine a stati, nella gestione dei parametri, nelle funzioni abilitate e nei meccanismi di certificazione e sicurezza. Anche l'interazione tra l'OBC, il BMS e l'EVCC del veicolo influisce sul suo comportamento. Un aggiornamento OTA può introdurre ulteriori modifiche, anche all'interno dello stesso modello di veicolo.
Un test di emulazione riuscito non garantisce la compatibilità con un veicolo reale. Allo stesso modo, la compatibilità con un veicolo non garantisce la compatibilità con altre piattaforme veicolari.
NexBlue Stiamo ampliando i test a diversi produttori, implementazioni EVCC, modelli di veicoli e versioni software. I risultati di questi test, tra cui differenze di temporizzazione, casi limite e problemi di compatibilità, vengono utilizzati per lo sviluppo dei nostri prodotti.
La compatibilità deve essere mantenuta man mano che i veicoli e il loro software si evolvono.
Test al di là delle normali condizioni operative
Completare una sessione di ricarica in condizioni ideali conferma che la sequenza di base funziona.
Gli impianti reali devono inoltre fare i conti con interferenze PLC, qualità del segnale ridotta, timeout di comunicazione, messaggi imprevisti, stati non corrispondenti del veicolo e del caricabatterie, interruzioni, comandi di arresto e ripresa, limiti di potenza EMS variabili, transizioni tra carica e scarica ed errori di certificato o autenticazione.
Un produttore OEM ha prestato particolare attenzione a queste condizioni durante i nostri test congiunti. Oltre alla normale comunicazione e ricarica, i suoi ingegneri hanno testato la qualità del segnale PLC, le regolazioni dinamiche della corrente, l'arresto e la ripresa della ricarica e l'interazione tra veicolo e caricabatterie in diversi stati operativi.
Un'implementazione deve fare di più che supportare la sequenza prevista. Deve anche gestire le interruzioni, ripristinare correttamente il funzionamento e rimanere affidabile anche quando le condizioni sono meno prevedibili.
Risoluzione dei nuovi problemi durante i test
I nuovi modelli di veicoli, le nuove versioni del software e le diverse condizioni operative continueranno a creare problemi di compatibilità.
La questione pratica è se il produttore sia in grado di diagnosticare un problema a livello di sistema, modificare la parte rilevante dell'implementazione e testare tempestivamente il risultato.
Durante le sessioni di test OEM, NexBlue ha identificato ripetutamente problemi, modificato il codice o la configurazione e ripetuto i test in loco. Ciò consente ai team di risolvere i problemi e continuare i test durante la sessione, anziché limitarsi a registrarli e attendere una successiva versione del software.
3. L'ingegneria alla base: hardware e software sviluppati internamente
NexBlue Tratta lo standard ISO 15118 come parte integrante dell'architettura del caricabatterie, anziché come una funzionalità software a sé stante.
Dal punto di vista hardware, progettiamo l'hardware di comunicazione e il percorso del segnale attorno a un chipset PLC e li integriamo direttamente nella nostra piattaforma di ricarica.
Dal punto di vista software, sviluppiamo il nostro stack di protocolli ISO 15118 e lo integriamo con la macchina a stati dell'EVSE, la logica di controllo del caricabatterie, il controllo della potenza, la gestione della sicurezza e dei certificati e la comunicazione OCPP/backend.
Questo offre ai nostri ingegneri il controllo diretto, dall'hardware di comunicazione fino al controllo del caricabatterie e alla generazione di report di back-end.
Molti produttori di caricabatterie utilizzano moduli di comunicazione di terze parti o stack di protocollo predefiniti. Questi possono offrire un modo più rapido per introdurre la funzionalità ISO 15118 e ridurre lo sforzo di sviluppo iniziale.
NexBlue ha scelto di sviluppare e mantenere il controllo dell'hardware e del software principali internamente. Il nostro team di ricerca e sviluppo riunisce competenze in hardware, software embedded, protocolli di comunicazione, controllo della ricarica e sistemi di back-end.
Integrare una funzionalità ISO 15118 non è la stessa cosa che essere in grado di analizzarla e migliorarla, dallo scambio di segnali e protocolli fisici fino alla risposta del caricabatterie.
I problemi spesso travalicano il confine tra hardware e software.
Se un veicolo non riesce a stabilire la comunicazione con il PLC in modo intermittente, la causa potrebbe essere legata alla potenza del segnale, al rumore elettrico, alla compatibilità hardware o alle prestazioni del ricevitore del veicolo. Potrebbe anche risiedere nel SLAC, nella temporizzazione del protocollo o nella macchina a stati.
Un altro esempio è un caricabatterie che riceve un limite di potenza inferiore da un EMS mentre è già attiva una sessione ISO 15118. Il sistema deve coordinare la negoziazione dei parametri del veicolo, lo stato del protocollo, lo stato interno del caricabatterie, l'effettiva erogazione di potenza, il comando dell'EMS e lo stato segnalato al backend.
L'analisi di questi problemi può coinvolgere l'EVCC del veicolo, l'hardware e i segnali del PLC, i messaggi ISO 15118, la macchina a stati dell'EVSE, la logica di controllo del caricabatterie, il controllo della potenza, l'EMS e la connessione OCPP.
L'accesso sia alla progettazione hardware che all'implementazione software consente ai nostri ingegneri di condurre ricerche al di là di questi confini.
Un percorso più breve dalla diagnosi al ritest
Quando l'hardware di comunicazione e le funzioni del protocollo risiedono all'interno di un modulo di terze parti che il produttore del caricabatterie non può ispezionare o modificare, la risoluzione di un problema può comportare l'esportazione dei log, l'invio degli stessi al fornitore, l'attesa dell'analisi e di un aggiornamento del firmware o dell'SDK, l'integrazione della modifica e l'organizzazione di un altro test del veicolo.
Problemi hardware o di comunicazione di basso livello potrebbero richiedere un ulteriore coinvolgimento del fornitore.
Con il controllo della nostra implementazione, NexBlue Gli ingegneri di [Nome dell'azienda] possono analizzare contemporaneamente hardware e software, apportare le modifiche necessarie ed eseguire nuovamente i test direttamente. Questo è l'approccio utilizzato durante i nostri test OEM in loco.
La valutazione di un OEM si è estesa anche oltre il comportamento del protocollo per NexBlue Hardware PLC, qualità del segnale e stabilità della comunicazione.
L'obiettivo dello sviluppo interno è pratico: maggiore compatibilità, comportamento affidabile del sistema e tempi di attesa ridotti tra l'individuazione di un problema e la sua risoluzione.
4. Riscontro dai test OEM
Gli ingegneri OEM hanno utilizzato apparecchiature di prova per valutare NexBlue Qualità del segnale PLC e percorso di comunicazione hardware.
I test hanno riguardato la normale comunicazione e ricarica, la stabilità della comunicazione, le regolazioni dinamiche della potenza dell'EMS, l'arresto e la ripresa della ricarica, nonché scenari di guasto e casi limite.
Nei test EMS, è stata esaminata la risposta del veicolo e del caricabatterie all'aumento o alla diminuzione dei limiti di corrente, all'interruzione della ricarica e alla successiva ripresa della stessa. L'obiettivo era mantenere il veicolo e il caricabatterie sincronizzati durante tali variazioni e garantire un corretto ripristino.
Il feedback degli OEM è stato estremamente positivo, con diversi team che hanno richiesto ulteriori sessioni di test congiunti e unità di prova per ulteriori valutazioni nei propri laboratori. NexBlue sta proseguendo queste collaborazioni attraverso test da remoto e in loco su ulteriori modelli di veicoli, implementazioni EVCC, versioni software, scenari di errore e test di regressione post-aggiornamento.
5. Osservazioni di sette produttori di veicoli
I test condotti su sette produttori di veicoli hanno rivelato una notevole variabilità nell'implementazione della norma ISO 15118, nella maturità dello standard AC V2G, nel comportamento dei sistemi EVCC/OBC e nelle funzioni bidirezionali disponibili per la convalida. Mentre diversi produttori stanno sviluppando attivamente l'AC V2G e hanno reso possibili test di interoperabilità significativi, altri si trovano ancora in fasi iniziali, con funzionalità V2X limitate o problemi di comunicazione irrisolti che richiedono ulteriore lavoro congiunto.
6. Perché NexBlue sta dando priorità ad AC V2G
Riteniamo che AC V2G sia più adatto all'uso residenziale e alle implementazioni distribuite su larga scala. È l'approccio V2X che stiamo privilegiando.
La conversione di potenza avviene nel veicolo
La principale differenza architetturale tra V2G in corrente alternata (AC) e in corrente continua (DC) risiede nel punto in cui avviene la conversione bidirezionale DC/AC.
Nel sistema DC V2G, un caricabatterie bidirezionale esterno converte la corrente continua (CC) della batteria del veicolo in corrente alternata (CA) per l'uso domestico o per la rete elettrica.
Nella conversione AC V2G, il computer di bordo bidirezionale del veicolo esegue tale conversione e il veicolo fornisce alimentazione CA tramite la sua presa CA. L'installazione domestica non necessita quindi di un'unità di conversione di potenza CC bidirezionale separata.
Ciò incide sui costi e sulle dimensioni delle apparecchiature, sui requisiti di installazione, sulla manutenzione e sulla fattibilità dell'implementazione del sistema in un gran numero di abitazioni.
La tecnologia V2G residenziale deve essere economica e facile da installare.
Una soluzione pensata per un uso residenziale diffuso presenta esigenze diverse rispetto a un numero limitato di progetti specialistici.
La necessità di un'unità di alimentazione CC bidirezionale separata, complessa e costosa in ogni abitazione aumenta i costi, occupa spazio e rende l'installazione più complicata.
La tecnologia AC V2G mantiene la funzione principale di conversione di potenza nel veicolo, preservando al contempo un'architettura di ricarica in corrente alternata presso l'abitazione. Ci concentriamo su questo approccio perché offre la possibilità di realizzare apparecchiature domestiche più semplici, ridurre i costi di sistema e facilitare l'installazione su larga scala.
Cosa stiamo osservando nello sviluppo OEM
Nei nostri colloqui di test e ingegneria, tre OEM hanno attivamente portato avanti lo sviluppo della tecnologia AC V2G, mentre gli ingegneri di un altro OEM hanno anche riconsiderato l'approccio.
L'OEM 5 ha reso disponibile un set relativamente completo di funzioni AC V2G per i test congiunti. Due OEM hanno entrambi espresso interesse a continuare il lavoro con NexBlue unità di prova.
Le nostre priorità di sviluppo includono la compatibilità con la tecnologia V2G in corrente alternata su veicoli reali, i test di guasti e casi limite, la comunicazione con PLC, la conformità a ISO 15118 e OCPP 2.1, l'integrazione con sistemi EMS/HEMS e le applicazioni pratiche nel settore energetico. L'obiettivo è un sistema pronto per l'implementazione, piuttosto che una funzionalità isolata su una scheda tecnica.
7. Anche il V2G commerciale richiede l'integrazione con la rete elettrica.
Lo standard ISO 15118 regola la comunicazione, l'autenticazione, la negoziazione dei parametri e lo scambio di messaggi di controllo della ricarica tra il veicolo e il caricabatterie.
L'implementazione commerciale della tecnologia V2G in corrente alternata richiede inoltre interventi su conformità alla rete, controllo bidirezionale della potenza, risposta alla rete, protezione e anti-islanding, misurazione, controllo EMS/HEMS, integrazione OCPP/backend e relativi test e certificazioni.
La norma tedesca VDE-AR-N 4105:2026-03 include i requisiti e le procedure di verifica per le apparecchiature di ricarica in grado di immettere energia nella rete. NexBlue sta portando avanti i preparativi per l'integrazione nella rete e la validazione necessarie per i suoi mercati di riferimento.
La comunicazione tra veicoli, il controllo del caricabatterie, la gestione dell'energia, l'integrazione con il backend, il controllo della rete e la certificazione locale devono essere tutti elementi interconnessi per una corretta implementazione.
8. V2H come applicazione iniziale
La tecnologia V2X può generare valore anche prima che gli accordi di scambio di energia elettrica e i modelli di business delle centrali elettriche virtuali (VPP) siano pienamente consolidati.
Per i proprietari di casa, le applicazioni V2H includono l'alimentazione di riserva, l'aumento dell'autoconsumo solare, la riduzione dei picchi di consumo, l'ottimizzazione dell'utilizzo in base all'orario e la gestione energetica domestica.
Il backup domestico è un caso d'uso diretto. In una configurazione di backup, il sistema isola l'abitazione dalla rete elettrica pubblica e commuta l'alimentazione in modo che il veicolo possa alimentare i carichi domestici durante un'interruzione di corrente.
Durante il normale funzionamento connesso alla rete, il veicolo può anche collaborare con un sistema HEMS (Home Energy Management System) per ottimizzare il consumo energetico all'interno dell'abitazione. L'esportazione di energia dalla rete apre la strada a ulteriori applicazioni, tra cui servizi di flessibilità, aggregazione e partecipazione a una centrale elettrica virtuale (VPP).
In alcuni mercati, prevediamo che i servizi V2H e di gestione energetica domestica saranno i primi a diffondersi, seguiti da servizi V2G più ampi non appena saranno disponibili le necessarie infrastrutture di rete e gli accordi di mercato.
9. Priorità per i prossimi sei mesi
Dal quarto trimestre del 2026 al primo trimestre del 2027, NexBlue si concentrerà su sei aree.
1. Ampliare la copertura dei veicoli
Proseguire i test con i produttori di apparecchiature originali (OEM), ampliando al contempo la copertura a diversi modelli di veicoli, implementazioni EVCC e versioni software. Ciò include la verifica della compatibilità dopo gli aggiornamenti OTA dei veicoli.
2. Estendere i test di guasti e casi limite
Ampliare i test relativi a timeout di comunicazione, discrepanze di stato, interruzioni impreviste, arresto e ripresa della ricarica, errori di certificato, limiti di potenza variabili e transizioni di potenza bidirezionali.
L'attenzione si concentra su un comportamento affidabile in condizioni impegnative, non solo sul completamento con successo di una normale sequenza di test.
3. Migliorare la comunicazione PLC
Continuare a migliorare la qualità del segnale, il margine di comunicazione, la resistenza alle interferenze e la stabilità su diversi veicoli e in diverse condizioni di connessione.
4. Estendere i test AC V2G con veicoli reali
Man mano che i produttori di apparecchiature originali (OEM) rendono disponibili un numero maggiore di funzioni bidirezionali, è fondamentale continuare a validare la negoziazione dei parametri, il controllo bidirezionale della potenza, le transizioni tra carica e scarica, i cambi di stato, il controllo dinamico del sistema di gestione energetica (EMS) e il comportamento di arresto e ripresa.
5. Avanzamento del progetto OCPP 2.1 e integrazione del sistema energetico
Proseguire lo sviluppo e l'integrazione di OCPP 2.1 nel seguente sistema:
Vehicle <-> NexBlue charger <-> CPMS <-> EMS / HEMS <-> Aggregator / energy system
Questo lavoro collega le capacità del veicolo con i requisiti di gestione e dispacciamento dell'energia.
6. Prepararsi per la connessione alla rete e la certificazione
Esaminare attentamente i requisiti relativi al codice di rete, alla protezione, ai test, alla certificazione e alla connessione del progetto per ciascun mercato di destinazione.
10. NexBlue La roadmap V2X di
Fase 1: tecnologia di base
Sviluppare e mantenere il controllo interno dell'hardware di comunicazione PLC, dello stack di protocolli ISO 15118, delle macchine a stati EVSE, della logica di controllo del caricabatterie, del controllo della potenza, della gestione della sicurezza e dei certificati e dell'integrazione back-end.
Fase 2: validazione e implementazione pratica
Completare i test del protocollo ISO 15118 presso TÜV Rheinland, dimostrare l'effettivo flusso di potenza bidirezionale presso ElaadNL e convalidare la funzionalità Plug & Charge su veicolo reale e l'integrazione con il backend di Monta. Applicare l'identificazione del veicolo e l'autorizzazione automatica alla ricarica quotidiana tramite AutoCharge.
Questa fase combina la convalida della tecnologia di base con l'implementazione di una funzionalità di ricarica pratica.
Fase 3: interoperabilità multi-OEM e preparazione all'implementazione
Periodo di riferimento: dalla seconda metà del 2026 al primo trimestre del 2027.
Ampliare i test a tutti i produttori di veicoli, modelli e versioni software, includendo il lavoro continuo nei laboratori OEM, il comportamento in caso di guasti e situazioni limite, le prestazioni dei PLC, la tecnologia V2G in corrente alternata, l'integrazione con EMS/HEMS e OCPP 2.1 e la preparazione per la connessione alla rete e la certificazione.
L'obiettivo è la compatibilità tra diversi produttori OEM, un funzionamento affidabile nel mondo reale, una gestione energetica integrata e la predisposizione alla rete.
Fase 4: implementazione commerciale di V2H e V2G
Periodo di implementazione previsto: dal 2027 alla metà del 2028.
L'implementazione seguirà le condizioni di ciascun mercato, progredendo dal V2H e dalla gestione energetica domestica al V2G, ai servizi di flessibilità, all'aggregazione e alla partecipazione alle VPP (Virtual Power Plant).
Il lavoro in corso comprenderà il mantenimento dell'interoperabilità con l'introduzione di nuovi veicoli e versioni del software dei veicoli.
Più di una semplice etichetta "compatibile con V2G".
NexBlue ha sviluppato internamente le proprie competenze hardware e software di base in materia di comunicazione PLC, ISO 15118, controllo della ricarica e comunicazione back-end. Continuiamo a validare questo lavoro attraverso test di conformità agli standard, test di potenza bidirezionali, test su veicoli reali e sessioni di ingegneria congiunte con gli OEM. AutoCharge mette a frutto l'identificazione del veicolo e l'autorizzazione automatica nella ricarica quotidiana.
Il nostro team di ricerca e sviluppo si occupa dell'hardware, del software embedded, dei protocolli di comunicazione, del controllo del caricabatterie e dei sistemi back-end necessari per studiare e migliorare l'implementazione.
I prossimi passi consistono nell'ampliare la copertura dei veicoli, testare condizioni operative più impegnative e approfondire l'integrazione del sistema energetico, in vista della diffusione commerciale delle tecnologie V2G e V2H in corrente alternata.