Fra protokollstøtte til reell kjøretøykompatibilitet, systempålitelighet og kommersiell utrulling
Når en laderprodusent sier at produktet deres «støtter ISO 15118» eller er «V2G-klart», hva betyr det egentlig?
Har den nødvendig kommunikasjonsmaskinvare og en grunnleggende protokollimplementering, eller har den allerede blitt testet med ekte kjøretøy fra forskjellige produsenter? Kan den håndtere kommunikasjonsforstyrrelser, avbrutte ladeøkter, endrede strømgrenser og forskjeller i kjøretøyets oppførsel? Når et nytt kjøretøy eller en programvareoppdatering introduserer et uventet problem, hvor raskt kan produsenten identifisere og løse det?
For kunder går spørsmålene utover spesifikasjonsarket: hva som er testet, hvilke kjøretøy laderen fungerer med, hvordan den oppfører seg under krevende forhold, og hvor godt den kan tilpasse seg fremtidige endringer.
Disse forskjellene er ikke alltid tydelige når man velger en lader. Etter hvert som nye kjøretøy kommer på markedet, kjøretøyets programvare mottar OTA-oppdateringer, og ladere blir tettere integrert med EMS, CPMS og andre energisystemer, har kompatibilitet og kontinuerlig teknisk støtte en direkte betydning for langsiktige integrasjons- og driftskostnader.
Det er derfor verdt å se utover hvorvidt en funksjon er oppført, men også hvor grundig den har blitt implementert og testet, og om produsenten har ekspertisen til å vedlikeholde og forbedre den.
I løpet av de siste månedene, NexBlue har fortsatt standardtesting, laboratorievalidering av toveis strømflyt, interoperabilitetstesting i reelle kjøretøy og backend-integrasjon. Vi har også tatt kjøretøyidentifikasjon i praktisk bruk gjennom AutoCharge. Dette arbeidet, som støttes av vår interne maskinvare- og programvareutvikling, tar vår ISO 15118-implementering mot praktisk V2X-distribusjon.
1. Fremgang så langt: fra standardtesting til ekte kjøretøy
TÜV Rheinland: full ISO 15118-protokolltesting
NexBlue har gjennomført systematisk protokolltesting hos TÜV Rheinland, som dekker hele settet med ISO 15118-2- og ISO 15118-20-testtilfeller.
Testene dekket etablering av forbindelse, utveksling av protokollmeldinger, sikker kommunikasjon, forhandling av faktureringsparametere og relevante toveis kommunikasjonssekvenser. De vurderte implementeringen vår opp mot kravene i begge standardene.
Byggende på dette arbeidet har vi utvidet testingen til faktisk toveis strømflyt, ekte kjøretøy, backend-systemer og interoperabilitet på tvers av flere OEM-er.
ElaadNL: faktisk toveis kraftflyt
Mellom 2. og 4. februar 2026, NexBlue utførte ISO 15118-testing hos ElaadNL. Dette dekket AC HLC, Plug & Charge og toveislading, inkludert SLAC, TLS 1.2/1.3, EXI, forhandling av ladeparametere og EIM.
Bruk av en Keysight-kjøretøyemulator, NexBlue oppnådde omtrent 19 kW reversert effektflyt. Effektnivået var begrenset av emulatorens kapasitet.
Dette var ikke bare en utveksling av protokollmeldinger: elektrisk energi flytet fysisk i motsatt retning, noe som demonstrerer toveis energioverføring i testoppsettet.
Monta: komplett plug-and-charge med ekte kjøretøy
6. og 9. februar 2026, NexBlue fullførte ISO 15118-2 Plug & Charge-testing av ekte kjøretøy med Monta. Testingen inkluderte kjøretøy som Volkswagen ID.3, OCPP 1.6-backend-integrasjon og nedlasting og validering av Hubject-kontraktssertifikater gjennom Monta.
Ende-til-ende-forbindelsen var:
Ekte kjøretøy ↔ NexBlue lader ↔ Monta backend og sertifikattjenester
Testene samlet kjøretøyet, sertifikathåndteringen, ladeøkten og backend-tjenestene i én enkelt valideringsprosess.
AutoCharge: automatisk autorisasjon for daglig lading
Ved siden av komplett Plug & Charge-validering, NexBlue har tatt i bruk sine kjøretøykommunikasjons- og identifikasjonsfunksjoner i AutoCharge. Utviklingen av den tilhørende OCPP-funksjonaliteten er fullført.
Når AutoCharge er aktivert, gjenkjenner den kompatible kjøretøyene når de er koblet til strømnettet og godkjenner lading automatisk. Førere trenger ikke å trykke på et kort eller åpne en app for hver ladeøkt.
AutoCharge bruker kjøretøyidentifikasjon, mens Plug & Charge-implementeringen beskrevet ovenfor bruker kontraktssertifikater. Disse gir ulike tilnærminger til automatisk autorisasjon for flåter, ladeoperatører og daglig lading.
Syv kjøretøyprodusenter: interoperabilitet på tvers av kjøretøy
Til dags dato, NexBlue har utført ISO 15118- og V2X-interoperabilitetstesting med ingeniørteam og kjøretøy fra 7 bilprodusenter.
For funksjonene som er tilgjengelige på de deltakende kjøretøyene, NexBlue fullførte de relevante interoperabilitetstestsekvensene med nesten alle deltakende OEM-er.
Det samme NexBlue Implementeringen har blitt testet mot forskjellige OEM-er, EVCC-implementeringer, programvareversjoner og kjøretøyatferd.
Fremgangen vår strekker seg nå over fem milepæler: protokolltesting hos TÜV Rheinland, toveis strømflyt hos ElaadNL, ende-til-ende Plug & Charge med Monta, automatisk kjøretøyautorisasjon gjennom AutoCharge og interoperabilitetstesting på tvers av kjøretøy med OEM-er.
2. Hva skiller en ISO 15118-implementering fra andre?
Kompatibilitet på tvers av ekte kjøretøy
ISO 15118 gir en felles standard, men ikke alle produsenter implementerer den på samme måte.
Forskjeller kan oppstå i EVCC-maskinvare og -programvare, PLS-kommunikasjon, meldingstiming, tilstandsmaskiner, parameterhåndtering, aktiverte funksjoner og sertifikat- og sikkerhetsmekanismer. Samspillet mellom kjøretøyets OBC, BMS og EVCC påvirker også oppførselen. En OTA-oppdatering kan introdusere ytterligere endringer, selv innenfor samme kjøretøymodell.
En vellykket emulatortest etablerer ikke kompatibilitet med et ekte kjøretøy. På samme måte etablerer ikke det å jobbe med ett kjøretøy kompatibilitet på tvers av andre kjøretøyplattformer.
NexBlue utvider testingen på tvers av produsenter, EVCC-implementeringer, kjøretøymodeller og programvareversjoner. Funn fra disse testene – inkludert tidsforskjeller, kanttilfeller og kompatibilitetsproblemer – brukes i produktutviklingen vår.
Kompatibilitet må opprettholdes etter hvert som kjøretøy og programvaren deres utvikler seg.
Testing utover normale driftsforhold
Å fullføre en ladeøkt under ideelle forhold bekrefter at den grunnleggende sekvensen fungerer.
Ekte installasjoner må også hanskes med PLS-forstyrrelser, redusert signalkvalitet, tidsavbrudd for kommunikasjon, uventede meldinger, uoverensstemmelser mellom kjøretøy- og ladertilstander, avbrudd, stopp-og-fortsett-kommandoer, endrede EMS-strømgrenser, overganger mellom lading og utlading, og sertifikat- eller autentiseringsfeil.
En OEM la spesielt vekt på disse forholdene under vår felles testing. I tillegg til normal kommunikasjon og lading testet ingeniørene PLS-signalkvalitet, dynamiske strømjusteringer, stopp og gjenopptak av lading, og samspillet mellom kjøretøyet og laderen i ulike driftstilstander.
En implementering må gjøre mer enn å støtte den forventede sekvensen. Den må også håndtere avbrudd, gjenopprette riktig og forbli pålitelig når forholdene er mindre forutsigbare.
Løse nye problemer under testing
Nye kjøretøymodeller, programvareutgivelser og driftsforhold vil fortsette å skape kompatibilitetsutfordringer.
Det praktiske spørsmålet er om produsenten kan diagnostisere et problem på tvers av systemet, endre den relevante delen av implementeringen og teste resultatet raskt.
Under OEM-testøkter, NexBlue har gjentatte ganger identifisert problemer, justert kode eller konfigurasjon og testet på nytt på stedet. Dette gjør at teamene kan løse problemer og fortsette testingen i løpet av økten, i stedet for bare å logge dem og vente på en senere programvareutgivelse.
3. Konstruksjonen bak det: intern maskinvare og programvare
NexBlue behandler ISO 15118 som en integrert del av laderarkitekturen snarere enn som en frittstående programvarefunksjon.
På maskinvaresiden designer vi kommunikasjonsmaskinvaren og signalveien rundt et PLS-brikkesett og integrerer dem direkte i laderplattformen vår.
På programvaresiden utvikler vi vår egen ISO 15118-protokollstabel og integrerer den med EVSE-tilstandsmaskinen, ladekontrolllogikk, strømstyring, sikkerhet og sertifikathåndtering, og OCPP/backend-kommunikasjon.
Dette gir våre ingeniører direkte kontroll over alt fra kommunikasjonsmaskinvaren til ladekontroll og backend-rapportering.
Mange ladeprodusenter bruker tredjeparts kommunikasjonsmoduler eller ferdige protokollstabler. Disse kan gi en raskere måte å introdusere ISO 15118-funksjonalitet på og redusere den innledende utviklingsarbeidet.
NexBlue har valgt å utvikle og beholde kontrollen over kjernemaskinvaren og -programvaren internt. Vårt FoU-team samler ekspertise innen maskinvare, innebygd programvare, kommunikasjonsprotokoller, ladekontroll og backend-systemer.
Å integrere en ISO 15118-funksjon er ikke det samme som å kunne undersøke og forbedre den – fra det fysiske signalet og protokollutvekslingen til laderens respons.
Problemer krysser ofte grensen mellom maskinvare og programvare
Hvis et kjøretøy periodisk ikke klarer å opprette PLS-kommunikasjon, kan årsaken være signalstyrke, elektrisk støy, maskinvarekompatibilitet eller kjøretøyets mottakerytelse. Det kan også ligge i SLAC, protokolltiming eller tilstandsmaskinen.
Et annet eksempel er en lader som mottar en nedre strømgrense fra et EMS-system mens en ISO 15118-økt allerede er aktiv. Systemet må koordinere forhandling av kjøretøyparametere, protokollstatus, laderens interne tilstand, faktisk strømtilførsel, EMS-kommandoen og statusen som rapporteres til backend-systemet.
Undersøkelse av disse problemene kan involvere kjøretøyets EVCC, PLS-maskinvare og -signaler, ISO 15118-meldinger, EVSE-tilstandsmaskinen, ladekontrolllogikk, strømstyring, EMS og OCPP-tilkoblingen.
Tilgang til både maskinvaredesign og programvareimplementering lar ingeniørene våre undersøke på tvers av disse grensene.
Kortere vei fra diagnose til ny testing
Når kommunikasjonsmaskinvare og protokollfunksjoner ligger inne i en tredjepartsmodul som laderprodusenten ikke kan inspisere eller endre, kan det å løse et problem innebære å eksportere logger, sende dem til leverandøren, vente på analyse og en fastvare- eller SDK-oppdatering, integrere endringen og arrangere en ny kjøretøytest.
Maskinvare- eller lavnivåkommunikasjonsproblemer kan kreve ytterligere leverandørinvolvering.
Med kontroll over vår egen implementering, NexBlue Ingeniørene våre kan undersøke maskinvaren og programvaren sammen, gjøre de nødvendige endringene og teste på nytt direkte. Dette er tilnærmingen som brukes under OEM-testingen vår på stedet.
En OEM-vurdering gikk også utover protokollens oppførsel til NexBlue PLS-maskinvare, signalkvalitet og kommunikasjonsstabilitet.
Målet med intern utvikling er praktisk: bedre kompatibilitet, pålitelig systemoppførsel og mindre forsinkelse mellom å finne et problem og løse det.
4. Tilbakemeldinger fra OEM-testing
OEM-ingeniørene brukte testutstyr for å vurdere NexBlue PLS-signalkvalitet og maskinvarekommunikasjonsbane.
Testingen deres dekket normal kommunikasjon og lading, kommunikasjonsstabilitet, dynamiske EMS-strømjusteringer, stopp og gjenopptak av lading, samt feil- og kantscenarioer.
I EMS-testene undersøkte de hvordan kjøretøyet og laderen reagerte når strømgrensene økte eller minket, ladingen ble stoppet og økten deretter gjenopptatt. Fokuset var å holde kjøretøyet og laderen i takt gjennom disse endringene og sikre korrekt gjenoppretting.
Tilbakemeldingene fra OEM-ene var svært positive, og flere team ba om ytterligere felles testøkter og testenheter for videre evaluering i sine egne laboratorier. NexBlue fortsetter disse samarbeidene gjennom fjern- og stedstesting på tvers av flere kjøretøymodeller, EVCC-implementeringer, programvareversjoner, feilscenarioer og regresjonstesting etter oppdatering.
5. Observasjoner fra syv bilprodusenter
Testing på tvers av sju kjøretøyprodusenter avdekket betydelig variasjon i ISO 15118-implementering, AC V2G-modenhet, EVCC/OBC-oppførsel og de toveisfunksjonene som er tilgjengelige for validering. Mens flere OEM-er aktivt utvikler AC V2G og muliggjør meningsfull interoperabilitetstesting, er andre fortsatt på et tidligere stadie, med begrenset V2X-funksjonalitet eller uløste kommunikasjonsproblemer som krever ytterligere samarbeid.
6. Hvorfor NexBlue prioriterer AC V2G
Vi mener at AC V2G passer bedre for bruk i boliger og storskala distribuert utrulling. Det er V2X-tilnærmingen vi prioriterer.
Kraftomformingen skjer i kjøretøyet
Den viktigste arkitektoniske forskjellen mellom AC og DC V2G er hvor toveis DC/AC-konvertering finner sted.
I DC V2G konverterer en ekstern toveis lader likestrøm fra bilbatteriet til vekselstrøm for hjemmet eller strømnettet.
I AC V2G utfører kjøretøyets toveis OBC denne konverteringen, og kjøretøyet forsyner vekselstrøm gjennom sin vekselstrømtilkobling. Hjemmeinstallasjonen trenger derfor ikke en separat toveis DC-strømkonverteringsenhet.
Dette påvirker utstyrskostnader og -størrelse, installasjonskrav, vedlikehold og hvor praktisk det er å distribuere systemet i et stort antall boliger.
Bolig-V2G må være rimelig og enkel å installere
En løsning beregnet for utbredt boligbruk har andre krav enn et lite antall spesialistprosjekter.
Å kreve en separat, kompleks og dyr toveis likestrømsenhet i alle hjem øker kostnadene, tar opp plass og gjør installasjonen mer krevende.
AC V2G beholder hovedfunksjonen for strømkonvertering i kjøretøyet, samtidig som den beholder en AC-ladearkitektur på eiendommen. Vi fokuserer på denne tilnærmingen fordi den gir en vei til enklere utstyr i hjemmet, lavere systemkostnader og enklere installasjon i stor skala.
Hva vi ser i OEM-utvikling
I våre test- og ingeniørdiskusjoner har tre OEM-produsenter aktivt utviklet AC V2G, mens én OEM-produsents ingeniører også har revurdert tilnærmingen.
OEM 5 har gjort et relativt omfattende sett med AC V2G-funksjoner tilgjengelig for felles testing. To OEM-er har begge uttrykt interesse for å fortsette arbeidet med NexBlue testenheter.
Våre utviklingsprioriteringer inkluderer kompatibilitet med ekte kjøretøy AC V2G, feil- og kanttesting, PLS-kommunikasjon, ISO 15118, OCPP 2.1, EMS/HEMS-integrasjon og praktiske energiapplikasjoner. Målet er et system klart for utrulling, snarere enn en isolert funksjon på et spesifikasjonsark.
7. Kommersiell V2G krever også nettintegrasjon
ISO 15118 sørger for kommunikasjon, autentisering, parameterforhandling og ladekontrollmeldinger mellom kjøretøyet og laderen.
Kommersiell AC V2G-distribusjon krever også arbeid med nettsamsvar, toveis effektkontroll, nettrespons, beskyttelse og anti-islanding, måling, EMS/HEMS-kontroll, OCPP/backend-integrasjon og relevant testing og sertifisering.
Tysklands VDE-AR-N 4105:2026-03 inneholder krav og verifiseringsprosedyrer for ladeutstyr som kan eksportere strøm til nettet. NexBlue jobber med de tilsvarende forberedelsene for nettintegrasjon og validering for sine målmarkeder.
Kjøretøykommunikasjon, ladekontroll, energistyring, backend-integrasjon, nettkontroll og lokal sertifisering må alle komme sammen for utrulling.
8. V2H som en tidlig applikasjon
V2X kan levere verdi før netthandelsavtaler og VPP-forretningsmodeller er fullt etablert.
For huseiere inkluderer V2H-applikasjoner reservestrøm, økt solforbruk, peak-shaving, optimalisering av brukstid og energistyring i hjemmet.
Hjemmebackup er et direkte brukstilfelle. I en backupkonfigurasjon isolerer systemet hjemmet fra det offentlige strømnettet og kobler om forsyningen slik at kjøretøyet kan drive husholdningens forbrukere under et strømbrudd.
Under normal drift til strømnettet kan kjøretøyet også samarbeide med et HEMS for å optimalisere energibruken i hjemmet. Netteksport åpner for ytterligere bruksområder, inkludert fleksibilitetstjenester, aggregering og VPP-deltakelse.
I noen markeder forventer vi at V2H og energistyring i hjemmet vil komme først, etterfulgt av bredere V2G-tjenester etter hvert som de nødvendige nett- og markedsordningene blir tilgjengelige.
9. Prioriteringer for de neste seks månedene
Fra fjerde kvartal 2026 til første kvartal 2027, NexBlue vil fokusere på seks områder.
1. Utvid kjøretøydekningen
Fortsett testingen med OEM-produsentene, samtidig som du utvider dekningen på tvers av kjøretøymodeller, EVCC-implementeringer og programvareversjoner. Dette inkluderer kontroll av kompatibilitet etter OTA-oppdateringer av kjøretøy.
2. Utvid feil- og kanttesting
Utvid testing av kommunikasjonstidsavbrudd, tilstandsavvik, uventede avbrudd, stopp og gjenopptak av lading, sertifikatfeil, endring av strømgrenser og toveis strømoverganger.
Fokuset er på pålitelig oppførsel under krevende forhold, ikke bare vellykket gjennomføring av en normal testsekvens.
3. Forbedre PLS-kommunikasjonen
Fortsett å forbedre signalkvaliteten, kommunikasjonsmarginen, motstandskraften mot interferens og stabiliteten på tvers av ulike kjøretøy og tilkoblingsforhold.
4. Utvid AC V2G-testing med ekte kjøretøy
Etter hvert som OEM-er gjør flere toveisfunksjoner tilgjengelige, fortsett å validere parameterforhandlinger, toveis effektkontroll, overganger mellom lading og utlading, tilstandsendringer, dynamisk EMS-kontroll og stopp-og-gjenoppta-atferd.
5. Fremme OCPP 2.1 og integrering av energisystemer
Fortsett utviklingen og integreringen av OCPP 2.1 på tvers av følgende system:
Vehicle <-> NexBlue charger <-> CPMS <-> EMS / HEMS <-> Aggregator / energy system
Dette arbeidet kobler kjøretøyets kapasitet med energistyring og krav til forsendelse.
6. Forbered deg på netttilkobling og sertifisering
Arbeid deg gjennom kravene til nettforskrifter, beskyttelse, testing, sertifisering og prosjekttilkobling for hvert målmarked.
10. NexBlue V2X-veikartet
Fase 1: kjerneteknologi
Utvikle og beholde intern kontroll over PLS-kommunikasjonsmaskinvare, ISO 15118-protokollstakken, EVSE-tilstandsmaskiner, ladekontrolllogikk, strømstyring, sikkerhet og sertifikathåndtering, og backend-integrasjon.
Fase 2: validering og praktisk implementering
Fullfør ISO 15118-protokolltesting hos TÜV Rheinland, demonstrer faktisk toveis strømflyt hos ElaadNL, og valider Plug & Charge i ekte kjøretøy og backend-integrasjon med Monta. Bruk kjøretøyidentifikasjon og automatisk autorisasjon til daglig lading gjennom AutoCharge.
Denne fasen kombinerer validering av den underliggende teknologien med implementering av en praktisk ladefunksjon.
Fase 3: Interoperabilitet mellom flere OEM-er og forberedelse til distribusjon
Fokusperiode: andre halvdel av 2026 til første kvartal 2027.
Utvid testing på tvers av kjøretøyprodusenter, modeller og programvareversjoner, inkludert fortsatt arbeid i OEM-laboratorier, feil- og kanttilfelleoppførsel, PLS-ytelse, AC V2G, integrasjon med EMS/HEMS og OCPP 2.1, og forberedelse for netttilkobling og sertifisering.
Målet er kompatibilitet mellom OEM-er, pålitelig drift i den virkelige verden, integrert energistyring og klargjøring av strømnettet.
Fase 4: kommersiell V2H- og V2G-distribusjon
Målvindu for utplassering: 2027 til midten av 2028.
Implementeringen vil følge forholdene i hvert marked, og gå fra V2H og energistyring i hjemmet til V2G, fleksibilitetstjenester, aggregering og VPP-deltakelse.
Pågående arbeid vil omfatte å opprettholde interoperabilitet etter hvert som nye kjøretøy og programvareversjoner for kjøretøy introduseres.
Mer enn en «V2G-klar»-etikett
NexBlue har bygget sin kjernekompetanse innen maskinvare og programvare på tvers av PLS-kommunikasjon, ISO 15118, ladekontroll og backend-kommunikasjon. Vi fortsetter å validere dette arbeidet gjennom standardtesting, toveis strømtester, testing av ekte kjøretøy og felles ingeniørmøter med OEM-er. AutoCharge setter kjøretøyidentifikasjon og automatisk autorisasjon i gang i den daglige ladingen.
Vårt FoU-team dekker maskinvare, innebygd programvare, kommunikasjonsprotokoller, ladekontroll og backend-systemer som trengs for å undersøke og forbedre implementeringen.
De neste stegene er å utvide kjøretøydekningen, teste mer krevende driftsforhold og utdype integrasjonen mellom energisystemer etter hvert som vi beveger oss mot kommersiell utrulling av AC V2G og V2H.