Od obsługi protokołu po zgodność z rzeczywistymi pojazdami, niezawodność systemu i wdrożenie komercyjne
Co tak naprawdę oznacza stwierdzenie producenta ładowarki, że jej produkt „obsługuje standard ISO 15118” lub „jest gotowy na V2G”?
Czy posiada niezbędny sprzęt komunikacyjny i implementację podstawowego protokołu, czy też został już przetestowany w rzeczywistych pojazdach różnych producentów? Czy radzi sobie z zakłóceniami w komunikacji, przerwami w ładowaniu, zmiennymi limitami mocy i różnicami w zachowaniu pojazdu? Jak szybko producent może zidentyfikować i rozwiązać nieoczekiwany problem związany z nowym pojazdem lub aktualizacją oprogramowania?
Klienci mają pytania wykraczające poza specyfikację techniczną: co zostało przetestowane, z jakimi pojazdami współpracuje ładowarka, jak zachowuje się w trudnych warunkach i jak dobrze radzi sobie z przyszłymi zmianami.
Te różnice nie zawsze są widoczne przy wyborze ładowarki. Wraz z pojawianiem się na rynku nowych pojazdów, aktualizacjami oprogramowania pojazdów (OTA) i coraz ściślejszą integracją ładowarek z systemami EMS, CPMS i innymi systemami energetycznymi, kompatybilność i stałe wsparcie inżynieryjne mają bezpośredni wpływ na długoterminowe koszty integracji i eksploatacji.
Warto zatem nie tylko sprawdzić, czy dana funkcja znajduje się na liście, ale też sprawdzić, jak dokładnie została wdrożona i przetestowana oraz czy producent ma wiedzę i doświadczenie niezbędne do jej utrzymywania i udoskonalania.
W ciągu ostatnich kilku miesięcy, NexBlue Kontynuujemy testy standardów, walidację laboratoryjną dwukierunkowego przepływu mocy, testy interoperacyjności w rzeczywistych pojazdach oraz integrację zaplecza. Wdrożyliśmy również identyfikację pojazdów w praktyce dzięki AutoCharge. Opierając się na naszym wewnętrznym rozwoju sprzętu i oprogramowania, prace te zmierzają do wdrożenia normy ISO 15118 w praktyce V2X.
1. Postępy do tej pory: od testów standardowych do rzeczywistych pojazdów
TÜV Rheinland: pełne testy protokołu ISO 15118
NexBlue przeprowadził systematyczne testy protokołu w TÜV Rheinland, obejmujące pełen zestaw przypadków testowych zgodnych z normami ISO 15118-2 i ISO 15118-20.
Testy obejmowały nawiązywanie połączenia, wymianę komunikatów protokołu, bezpieczną komunikację, negocjowanie parametrów rozliczeń oraz odpowiednie sekwencje komunikacji dwukierunkowej. Oceniono naszą implementację pod kątem wymagań obu standardów.
Rozwijając tę pracę, rozszerzyliśmy testy na rzeczywisty dwukierunkowy przepływ mocy, prawdziwe pojazdy, systemy zaplecza i interoperacyjność pomiędzy wieloma producentami OEM.
ElaadNL: rzeczywisty dwukierunkowy przepływ mocy
W dniach od 2 do 4 lutego 2026 r. NexBlue Przeprowadzono testy zgodnie z normą ISO 15118 w ElaadNL. Obejmowały one ładowanie AC HLC, Plug & Charge oraz ładowanie dwukierunkowe, w tym SLAC, TLS 1.2 / 1.3, EXI, negocjowanie parametrów ładowania i EIM.
Korzystając z emulatora pojazdu Keysight, NexBlue Osiągnięto około 19 kW mocy wstecznej. Poziom mocy był ograniczony pojemnością emulatora.
Nie była to zwykła wymiana komunikatów protokołu: energia elektryczna fizycznie płynęła w odwrotnym kierunku, co dowodzi dwukierunkowego przesyłu energii w układzie testowym.
Monta: kompleksowe rozwiązanie Plug & Charge z wykorzystaniem prawdziwych pojazdów
W dniach 6 i 9 lutego 2026 r. NexBlue Przeprowadzono testy w rzeczywistych pojazdach zgodne z normą ISO 15118-2 Plug & Charge z Monta. Testy obejmowały takie pojazdy jak Volkswagen ID.3, integrację z back-endem OCPP 1.6 oraz pobieranie i walidację certyfikatów kontraktowych Hubject za pośrednictwem Monta.
Połączenie typu end-to-end wyglądało następująco:
Prawdziwy pojazd ↔ NexBlue ładowarka ↔ Monta back-end i usługi certyfikacyjne
Testy połączyły pojazd, obsługę certyfikatów, sesję ładowania i usługi zaplecza w ramach jednego procesu walidacji.
AutoCharge: automatyczna autoryzacja codziennego ładowania
Oprócz kompleksowej walidacji Plug & Charge, NexBlue Firma wdrożyła swoje możliwości komunikacji i identyfikacji pojazdów w systemie AutoCharge. Zakończono prace nad powiązaną funkcjonalnością OCPP.
Po włączeniu, AutoCharge rozpoznaje kompatybilne pojazdy po ich podłączeniu i automatycznie autoryzuje ładowanie. Kierowcy nie muszą zbliżać karty ani otwierać aplikacji przed każdym ładowaniem.
AutoCharge wykorzystuje identyfikację pojazdu, podczas gdy opisana powyżej implementacja Plug & Charge wykorzystuje certyfikaty umów. Zapewniają one różne podejścia do automatycznej autoryzacji dla flot, operatorów ładowania i codziennego ładowania.
Siedmiu producentów pojazdów: interoperacyjność między pojazdami
Do tej pory, NexBlue przeprowadził testy interoperacyjności zgodne z normami ISO 15118 i V2X z zespołami inżynierskimi i pojazdami 7 producentów OEM z branży motoryzacyjnej.
W przypadku funkcji udostępnionych w pojazdach uczestniczących, NexBlue pomyślnie ukończono odpowiednie sekwencje testów interoperacyjności z niemal wszystkimi uczestniczącymi producentami OEM.
Ten sam NexBlue Wdrożenie przetestowano na różnych producentach OEM, wdrożeniach EVCC, wersjach oprogramowania i zachowaniach pojazdów.
Nasz postęp obejmuje obecnie pięć kamieni milowych: testowanie protokołu w TÜV Rheinland, dwukierunkowy przepływ mocy w ElaadNL, kompleksowe rozwiązanie Plug & Charge z Monta, automatyczna autoryzacja pojazdu za pośrednictwem AutoCharge oraz testowanie interoperacyjności między pojazdami z producentami OEM.
2. Co wyróżnia wdrożenie normy ISO 15118?
Zgodność z prawdziwymi pojazdami
Norma ISO 15118 stanowi wspólny standard, ale nie wszyscy producenci wdrażają go w ten sam sposób.
Mogą wystąpić różnice w sprzęcie i oprogramowaniu EVCC, komunikacji PLC, synchronizacji komunikatów, maszynach stanowych, obsłudze parametrów, włączonych funkcjach oraz mechanizmach certyfikacji i bezpieczeństwa. Interakcja między OBC, BMS i EVCC pojazdu również wpływa na jego działanie. Aktualizacja OTA może wprowadzić dalsze zmiany, nawet w obrębie tego samego modelu pojazdu.
Udany test emulatora nie gwarantuje kompatybilności z prawdziwym pojazdem. Podobnie, praca z jednym pojazdem nie gwarantuje kompatybilności z innymi platformami pojazdów.
NexBlue rozszerza testy obejmujące producentów, implementacje EVCC, modele pojazdów i wersje oprogramowania. Wyniki tych testów – w tym różnice czasowe, przypadki skrajne i problemy ze zgodnością – są wykorzystywane w rozwoju naszych produktów.
Należy zachować kompatybilność w miarę rozwoju pojazdów i ich oprogramowania.
Testowanie poza normalnymi warunkami pracy
Ukończenie sesji ładowania w idealnych warunkach jest potwierdzeniem, że podstawowa sekwencja działa.
Rzeczywiste instalacje muszą również radzić sobie z zakłóceniami PLC, obniżoną jakością sygnału, przekroczeniem limitu czasu komunikacji, nieoczekiwanymi komunikatami, niezgodnością stanów pojazdu i ładowarki, przerwami, poleceniami zatrzymania i wznowienia, zmieniającymi się limitami mocy EMS, przejściami między ładowaniem i rozładowywaniem oraz błędami certyfikatów lub uwierzytelniania.
Jeden z producentów OEM zwrócił szczególną uwagę na te warunki podczas naszych wspólnych testów. Oprócz normalnej komunikacji i ładowania, jego inżynierowie testowali jakość sygnału PLC, dynamiczną regulację prądu, zatrzymywanie i wznawianie ładowania oraz interakcję między pojazdem a ładowarką w różnych stanach pracy.
Implementacja musi oferować więcej niż tylko obsługę oczekiwanej sekwencji. Musi również obsługiwać przerwy, prawidłowo odzyskiwać dane i zachowywać niezawodność w warunkach mniej przewidywalnych.
Rozwiązywanie nowych problemów podczas testów
Nowe modele pojazdów, nowe wersje oprogramowania i warunki eksploatacji będą w dalszym ciągu stwarzać wyzwania związane z kompatybilnością.
Praktyczne pytanie brzmi, czy producent może zdiagnozować problem w całym systemie, zmodyfikować odpowiednią część wdrożenia i szybko przetestować wynik.
Podczas sesji testowych OEM, NexBlue wielokrotnie identyfikował problemy, dostosowywał kod lub konfigurację i ponownie testował na miejscu. Dzięki temu zespoły mogą rozwiązywać problemy i kontynuować testowanie w trakcie sesji, zamiast po prostu je rejestrować i czekać na późniejszą wersję oprogramowania.
3. Inżynieria, która za tym stoi: sprzęt i oprogramowanie własnej produkcji
NexBlue traktuje normę ISO 15118 jako integralną część architektury ładowarki, a nie jako samodzielną funkcję oprogramowania.
Od strony sprzętowej zaprojektowaliśmy sprzęt komunikacyjny i ścieżkę sygnału wokół chipsetu PLC i integrujemy je bezpośrednio z naszą platformą ładowarki.
Po stronie oprogramowania opracowaliśmy własny stos protokołów ISO 15118 i integrujemy go z maszyną stanową EVSE, logiką sterowania ładowarką, sterowaniem mocą, obsługą zabezpieczeń i certyfikatów oraz komunikacją OCPP/zaplecza.
Dzięki temu nasi inżynierowie mają bezpośrednią kontrolę nad sprzętem komunikacyjnym, sterowaniem ładowarkami i raportowaniem zaplecza.
Wielu producentów ładowarek korzysta z zewnętrznych modułów komunikacyjnych lub gotowych stosów protokołów. Mogą one zapewnić szybszy sposób wdrożenia funkcjonalności ISO 15118 i zmniejszyć początkowy nakład pracy związany z rozwojem.
NexBlue Firma zdecydowała się na rozwój i zachowanie kontroli nad podstawowym sprzętem i oprogramowaniem we własnym zakresie. Nasz zespół badawczo-rozwojowy łączy wiedzę specjalistyczną z zakresu sprzętu, oprogramowania wbudowanego, protokołów komunikacyjnych, kontroli ładowania i systemów zaplecza.
Zintegrowanie funkcji ISO 15118 nie jest tym samym, co możliwość jej zbadania i udoskonalenia — od sygnału fizycznego i wymiany protokołów aż po reakcję ładowarki.
Problemy często przekraczają granicę między sprzętem a oprogramowaniem
Jeśli pojazd okresowo nie może nawiązać komunikacji PLC, przyczyną może być siła sygnału, zakłócenia elektryczne, kompatybilność sprzętowa lub wydajność odbiornika pojazdu. Przyczyną może być również SLAC, synchronizacja protokołu lub maszyna stanowa.
Innym przykładem jest ładowarka odbierająca dolny limit mocy z EMS, podczas gdy sesja ISO 15118 jest już aktywna. System musi koordynować negocjację parametrów pojazdu, stan protokołu, stan wewnętrzny ładowarki, rzeczywistą moc dostarczaną, polecenie EMS oraz status raportowany do zaplecza.
Badanie tych problemów może obejmować układ EVCC pojazdu, sprzęt i sygnały PLC, komunikaty ISO 15118, maszynę stanów EVSE, logikę sterowania ładowarką, sterowanie mocą, układ EMS oraz połączenie OCPP.
Dzięki dostępowi do projektu sprzętu i implementacji oprogramowania nasi inżynierowie mogą prowadzić badania wykraczające poza te granice.
Krótsza droga od diagnozy do ponownego badania
Gdy sprzęt komunikacyjny i funkcje protokołu znajdują się w module innej firmy, którego producent ładowarki nie może sprawdzić ani zmodyfikować, rozwiązanie problemu może wymagać wyeksportowania dzienników, przesłania ich do dostawcy, oczekiwania na analizę i aktualizację oprogramowania sprzętowego lub zestawu SDK, zintegrowania zmiany i zorganizowania kolejnego testu pojazdu.
Problemy ze sprzętem lub komunikacją niskiego poziomu mogą wymagać dalszej współpracy z dostawcą.
Mając kontrolę nad naszą własną implementacją, NexBlue Inżynierowie firmy mogą wspólnie badać sprzęt i oprogramowanie, wprowadzać niezbędne zmiany i ponownie testować bezpośrednio. Takie podejście stosujemy podczas naszych testów OEM na miejscu.
Ocena jednego z producentów OEM wykraczała poza zachowanie protokołu, obejmując NexBlue Sprzęt PLC, jakość sygnału i stabilność komunikacji.
Celem wewnętrznego rozwoju jest praktyczność: lepsza kompatybilność, niezawodne działanie systemu i krótsze opóźnienie między znalezieniem problemu a jego rozwiązaniem.
4. Opinie z testów OEM
Inżynierowie OEM użyli sprzętu testowego do oceny NexBlue Jakość sygnału PLC i ścieżka komunikacji sprzętowej.
Testy obejmowały normalną komunikację i ładowanie, stabilność komunikacji, dynamiczną regulację mocy EMS, zatrzymywanie i wznawianie ładowania oraz scenariusze błędów i skrajnych przypadków.
W testach EMS sprawdzano, jak pojazd i ładowarka reagują na wzrost lub spadek limitów prądu, przerwanie ładowania i późniejsze wznowienie sesji. Skupiono się na utrzymaniu pojazdu i ładowarki w synchronizacji podczas tych zmian i zapewnieniu prawidłowego powrotu do pracy.
Opinie producentów OEM były bardzo pozytywne, a kilka zespołów wnioskowało o dodatkowe sesje wspólnych testów i jednostki testowe do dalszej oceny w ich własnych laboratoriach. NexBlue kontynuuje tę współpracę poprzez zdalne i lokalne testowanie dodatkowych modeli pojazdów, wdrożeń EVCC, wersji oprogramowania, scenariuszy błędów i przeprowadzanie testów regresji po aktualizacji.
5. Obserwacje siedmiu producentów pojazdów
Testy przeprowadzone wśród siedmiu producentów pojazdów ujawniły znaczne różnice w implementacji normy ISO 15118, dojrzałości AC V2G, zachowaniu EVCC/OBC oraz funkcjach dwukierunkowych dostępnych do walidacji. Podczas gdy kilku producentów OEM aktywnie rozwija AC V2G i umożliwiło przeprowadzenie istotnych testów interoperacyjności, inni pozostają na wcześniejszych etapach, z ograniczoną funkcjonalnością V2X lub nierozwiązanymi problemami komunikacyjnymi wymagającymi dalszej współpracy.
6. Dlaczego NexBlue priorytetowo traktuje AC V2G
Wierzymy, że AC V2G lepiej sprawdzi się w zastosowaniach domowych i wdrożeń rozproszonych na dużą skalę. Priorytetem jest dla nas podejście V2X.
Konwersja mocy odbywa się w pojeździe
Główną różnicą architektoniczną pomiędzy AC i DC V2G jest sposób, w jaki odbywa się dwukierunkowa konwersja DC/AC.
W technologii DC V2G zewnętrzna ładowarka dwukierunkowa zamienia prąd stały z akumulatora pojazdu na prąd zmienny do użytku domowego lub sieciowego.
W trybie AC V2G konwersję przeprowadza dwukierunkowy komputer pokładowy pojazdu (OBC), a pojazd dostarcza prąd przemienny poprzez swoje złącze AC. Instalacja domowa nie wymaga zatem oddzielnego, dwukierunkowego modułu konwersji prądu stałego.
Ma to wpływ na koszt i rozmiar sprzętu, wymagania instalacyjne, konserwację i praktyczność wdrażania systemu w dużej liczbie domów.
Domowa sieć V2G musi być przystępna cenowo i łatwa w instalacji
Rozwiązanie przeznaczone do powszechnego użytku mieszkaniowego ma inne wymagania niż niewielka liczba specjalistycznych projektów.
Konieczność posiadania w każdym domu oddzielnego, skomplikowanego i drogiego dwukierunkowego zasilacza prądu stałego zwiększa koszty, zajmuje więcej miejsca i sprawia, że instalacja staje się trudniejsza.
Technologia AC V2G zachowuje główną funkcję konwersji energii w pojeździe, jednocześnie zachowując architekturę ładowania prądem przemiennym na terenie obiektu. Koncentrujemy się na tym podejściu, ponieważ oferuje ono drogę do prostszego sprzętu domowego, niższych kosztów systemu i łatwiejszej instalacji na dużą skalę.
Co widzimy w rozwoju OEM
W trakcie naszych testów i dyskusji inżynieryjnych trzech producentów OEM aktywnie rozwijało AC V2G, podczas gdy inżynierowie jednego producenta OEM ponownie przyjrzeli się temu podejściu.
OEM 5 udostępnił stosunkowo obszerny zestaw funkcji AC V2G do wspólnych testów. Dwóch producentów OEM wyraziło zainteresowanie kontynuacją prac. NexBlue jednostki testowe.
Nasze priorytety rozwojowe obejmują kompatybilność z rzeczywistymi pojazdami AC V2G, testowanie błędów i przypadków skrajnych, komunikację PLC, ISO 15118, OCPP 2.1, integrację EMS/HEMS oraz praktyczne zastosowania energetyczne. Celem jest stworzenie systemu gotowego do wdrożenia, a nie wyizolowanej funkcji w specyfikacji.
7. Komercyjny V2G wymaga również integracji z siecią
Norma ISO 15118 określa zasady komunikacji, uwierzytelniania, negocjacji parametrów i przesyłania komunikatów sterujących ładowaniem pomiędzy pojazdem a ładowarką.
Wdrożenie komercyjnej sieci AC V2G wymaga również pracy nad zgodnością sieci, dwukierunkową kontrolą mocy, reakcją sieci, zabezpieczeniami i zapobieganiem pracy wyspowej, pomiarami, kontrolą EMS/HEMS, integracją OCPP/zaplecza oraz odpowiednimi testami i certyfikacją.
Niemiecka norma VDE-AR-N 4105:2026-03 określa wymagania i procedury weryfikacji dla urządzeń ładujących, które mogą eksportować energię do sieci. NexBlue prowadzi prace przygotowawcze do integracji sieci i jej walidacji na rynkach docelowych.
Wdrożenie wymaga połączenia komunikacji pojazdu, sterowania ładowarką, zarządzania energią, integracji zaplecza, sterowania siecią i lokalnej certyfikacji.
8. V2H jako wczesna aplikacja
V2X może przynieść wartość zanim jeszcze zostaną w pełni ugruntowane ustalenia dotyczące handlu siecią i modele biznesowe VPP.
W przypadku właścicieli domów zastosowania V2H obejmują zasilanie awaryjne, zwiększenie własnego zużycia energii słonecznej, ograniczanie szczytowego zapotrzebowania na energię, optymalizację czasu użytkowania i zarządzanie energią w domu.
Domowa kopia zapasowa to przykład bezpośredniego zastosowania. W konfiguracji zapasowej system izoluje dom od sieci publicznej i przełącza zasilanie, aby pojazd mógł zasilać urządzenia domowe w przypadku awarii zasilania.
Podczas normalnej pracy w trybie podłączonym do sieci pojazd może również współpracować z systemem HEMS, aby optymalizować zużycie energii w domu. Eksport do sieci otwiera nowe możliwości zastosowań, w tym usługi elastyczności, agregację i udział w VPP.
Oczekujemy, że na niektórych rynkach w pierwszej kolejności pojawią się usługi V2H i zarządzania energią w domu, a następnie, gdy tylko dostępne będą niezbędne ustalenia dotyczące sieci i rynku, usługi szerszego zastosowania V2G.
9. Priorytety na najbliższe sześć miesięcy
Od IV kwartału 2026 r. do I kwartału 2027 r. NexBlue skupi się na sześciu obszarach.
1. Rozszerz zakres pojazdów
Kontynuuj testy z producentami OEM, jednocześnie rozszerzając zakres o modele pojazdów, implementacje EVCC i wersje oprogramowania. Obejmuje to sprawdzanie kompatybilności po aktualizacjach OTA pojazdu.
2. Rozszerz testowanie błędów i przypadków brzegowych
Rozszerzone testowanie przekroczeń limitu czasu komunikacji, niezgodności stanów, nieoczekiwanych przerw, zatrzymywania i wznawiania ładowania, błędów certyfikatów, zmieniających się limitów mocy i dwukierunkowych przejść zasilania.
Nacisk kładziony jest na niezawodne zachowanie w wymagających warunkach, a nie tylko na pomyślne ukończenie normalnej sekwencji testów.
3. Popraw komunikację PLC
Ciągła poprawa jakości sygnału, marginesu komunikacji, odporności na zakłócenia i stabilności w różnych pojazdach i warunkach połączenia.
4. Rozszerzenie testów AC V2G o prawdziwe pojazdy
W miarę jak producenci OEM udostępniają coraz więcej funkcji dwukierunkowych, należy kontynuować sprawdzanie negocjacji parametrów, dwukierunkowej kontroli mocy, przejść między ładowaniem i rozładowywaniem, zmian stanu, dynamicznej kontroli EMS oraz zachowania podczas zatrzymywania i wznawiania.
5. Zaawansowany OCPP 2.1 i integracja systemu energetycznego
Kontynuacja rozwoju i integracji OCPP 2.1 w następujących systemach:
Vehicle <-> NexBlue charger <-> CPMS <-> EMS / HEMS <-> Aggregator / energy system
Praca ta łączy możliwości pojazdu z wymaganiami dotyczącymi zarządzania energią i jej dostarczania.
6. Przygotuj się na podłączenie do sieci i certyfikację
Przeanalizuj wymagania dotyczące kodeksu sieciowego, zabezpieczeń, testowania, certyfikacji i przyłączenia projektu dla każdego rynku docelowego.
10. NexBlue Plan działania V2X
Faza 1: technologia podstawowa
Opracowywanie i utrzymywanie wewnętrznej kontroli nad sprzętem komunikacyjnym PLC, stosem protokołów ISO 15118, maszynami stanowymi EVSE, logiką sterowania ładowarką, kontrolą mocy, obsługą zabezpieczeń i certyfikatów oraz integracją zaplecza.
Faza 2: walidacja i praktyczne wdrożenie
Ukończ testy protokołu ISO 15118 w TÜV Rheinland, zademonstruj rzeczywisty dwukierunkowy przepływ mocy w ElaadNL oraz zweryfikuj funkcję Plug & Charge w rzeczywistych pojazdach i integrację z systemem Monta. Wprowadź identyfikację pojazdu i automatyczną autoryzację do codziennego ładowania za pośrednictwem AutoCharge.
Faza ta łączy weryfikację podstawowej technologii z wdrożeniem praktycznej funkcji ładowania.
Faza 3: interoperacyjność wielu producentów OEM i przygotowanie do wdrożenia
Okres objęty badaniem: druga połowa 2026 r. – I kwartał 2027 r.
Rozszerzenie testów na różnych producentów pojazdów, modele i wersje oprogramowania, w tym ciągła praca w laboratoriach OEM, zachowanie błędów i przypadków skrajnych, wydajność PLC, AC V2G, integracja z EMS/HEMS i OCPP 2.1 oraz przygotowanie do podłączenia do sieci i certyfikacji.
Celem jest kompatybilność między producentami OEM, niezawodna praca w rzeczywistych warunkach, zintegrowane zarządzanie energią i gotowość do pracy w sieci.
Faza 4: komercyjne wdrożenie V2H i V2G
Okno docelowego wdrożenia: od 2027 r. do połowy 2028 r.
Wdrożenie będzie przebiegać w oparciu o warunki panujące na poszczególnych rynkach, przechodząc od V2H i zarządzania energią w domu do V2G, usług elastyczności, agregacji i uczestnictwa w VPP.
Bieżące prace będą obejmować utrzymanie interoperacyjności w miarę wprowadzania nowych pojazdów i wersji oprogramowania pojazdów.
Więcej niż etykieta „gotowa na V2G”
NexBlue Firma AutoCharge zbudowała swoje podstawowe wewnętrzne możliwości sprzętowe i programowe w zakresie komunikacji PLC, ISO 15118, sterowania ładowaniem i komunikacji zaplecza. Stale weryfikujemy te działania poprzez testy zgodności z normami, testy zasilania dwukierunkowego, testy w rzeczywistych pojazdach i wspólne sesje inżynieryjne z producentami OEM. AutoCharge wykorzystuje identyfikację pojazdu i automatyczną autoryzację w codziennym ładowaniu.
Nasz zespół badawczo-rozwojowy zajmuje się sprzętem, oprogramowaniem wbudowanym, protokołami komunikacyjnymi, kontrolą ładowarek i systemami zaplecza niezbędnymi do badania i udoskonalania wdrożenia.
Kolejne kroki to poszerzenie zasięgu pojazdów, testowanie bardziej wymagających warunków eksploatacji i pogłębienie integracji systemu energetycznego w miarę przechodzenia na komercyjne wdrażanie sieci AC V2G i V2H.